Como si fuera crónica de un “devergue” * anunciado, arranca el segundo round “del pleito casao” entre el Gobierno panameño, su Autoridad Marítima Portuaria y la empresa de capital chino de Hong Kong, CK Hutchinson por el usufructo de los puertos de Balboa y Cristóbal en las cercanías del Canal de Panamá.
La empresa china CK Hutchison reclama a Panamá más de $1,500 millones por cancelación de contrato de puertos, cosa que sucedió, una vez, la Administración Trump puso en jaque al gobierno panameño respecto de cómo China y sus empresas estaban usando el canal sin haberlo construido, según las mismas palabras del presidente norteamericano. Estaban ahí como “Pedro por su Casa”, sin nunca haber puesto ni uno para la habilitación y puesta en marcha de estos enclaves portuarios y de negocios.
Hace ya unos meses, el conglomerado de Hong Kong inició un arbitraje internacional por la pérdida de sus inversiones en los puertos de Balboa y Cristóbal, ubicados en los extremos del Canal de Panamá. La sentencia en cuestión declaró inconstitucional los contratos portuarios con empresa china y entró en vigor, una vez se dio a conocer en Panamá.
Desde que las cortes le dieron ganancia de causa al Estado panameño, CK Hutchison Holdings inició un proceso de arbitraje internacional contra Panamá y reclama más de $1,500 millones en compensación por la pérdida de sus inversiones en los puertos de Balboa y Cristóbal, después de la terminación de la concesión y la toma de las terminales por parte del Estado panameño.
El conglomerado, fundado por el multimillonario hongkonés Li Ka-shing, sostiene que, “Panamá incumplió un tratado de protección de inversiones mediante una serie de medidas adoptadas durante 2025 y 2026”. Según la compañía, “estas decisiones terminaron con la concesión para operar ambas terminales portuarias y provocaron la “destrucción” de sus inversiones en el país centroamericano”.
En un comunicado, luego de conocerse los resultados de los arbitrajes, sacaron un comunicado a la opinión pública en el que expresan que, “El consejo discrepa firmemente de las medidas tomadas por Panamá en violación del tratado”. La compañía también pidió a sus accionistas y potenciales inversionistas actuar con cautela al realizar operaciones con sus acciones y otros valores.
Hagamos un poco de historia, porque todo este lio empezó cuando la Corte Suprema de Justicia de Panamá declaró inconstitucional en enero pasado la concesión otorgada a la empresa china Panamá Ports Company (PPC) para operar los puertos de Balboa y Cristóbal, decisión que dejó sin efecto legal, el contrato firmado hacía casi tres décadas en la que esta empresa tenía el control de las operaciones en las referidas terminales portuarias de gran importancia para el comercio marítimo de las Américas, ya que controlaba más de la mitad de todo el movimiento marítimo y de contenedores del Canal de Panamá.
Pero todo este dilema corporativo, no es solo por la concesión de estas terminales, no; aquí hay una connotación geopolítica que va más allá del dinero y las utilidades. Al volver Donald Trump a su segundo mandato, empezó “una cacería de brujas” contra todo lo que en las Américas oliera a China, y más; en la región centroamericana, donde el poder chino, en todos los sentidos está muy centrado, porque han ido sacando a Taiwán, aliado incondicional de Washington en la región, del ajedrez político, económico y cultural.
Y eso, no lo iba a perdonar Trump con su slogan de: “América Primero y más Grande”. De ahí que, siendo el Canal de Panamá la hechura de Estado Unidos, y habiendo empezado una guerra mediática y diplomática, en la que dice que los chinos disfrutan de lo que no construyeron, era de suponer que eso venía y venía con fuerza: el “devergue”, el gran lio entre las empresas chinas y el gobierno panameño que se entregó de bruces en los brazos y los dictámenes de la administración Trump, por ejemplo, en el tema migratorio.
Los analistas de política económicas hablan de que, “la disputa por Balboa y Cristóbal adquirió además una dimensión geopolítica en medio de las tensiones entre Estados Unidos y China por la influencia sobre infraestructuras estratégicas”.
Claro está porque “El presidente estadounidense, Donald Trump, había cuestionado la presencia China alrededor del Canal de Panamá”, mientras que Pekín advirtió anteriormente que Panamá pagaría un “alto precio” tras la anulación de la concesión.
Ya para febrero del año en curso, el presidente panameño, José Raúl Mulino, ordenó la ocupación temporal de las terminales luego de que el máximo tribunal del país fallara contra la concesión de CK Hutchison. La filial Panamá Ports Company (PPC) operó durante casi tres décadas los puertos de Balboa y Cristóbal, situados en los extremos del Canal de Panamá, por donde controlaba una gran parte de sus operaciones, digamos, sirviéndose con “la cuchara grande” debido a su contrato de concesión.
Pero los chinos no se han quedado sin patalear, y mucho, PPC ya mantiene otro procedimiento de arbitraje internacional después de que la justicia panameña anulara sus licencias para operar las dos terminales. En marzo, la filial amplió sus reclamaciones a más de $2,000 millones por lo que calificó como una toma ilegal de los puertos y de propiedades pertenecientes a la empresa.
La controversia también complicó los planes de CK Hutchison para vender 43 terminales portuarias alrededor del mundo por más de $19,000 millones a un consorcio respaldado por la firma estadounidense BlackRock. La operación, anunciada en marzo de 2025, incluía inicialmente las terminales panameñas y posteriormente quedó rodeada de obstáculos geopolíticos. De ahí que, se sintiera incomoda con las presiones del gobierno panameño instigadas por las autoridades norteamericanas y el mismo Donald Trump directamente, pues, desde que se anunció el mal llamado “Escudo de las Américas”.
Las arremetidas contra todo lo que huela a China no se han dejado esperar; más bien, en política, en materia económica y cultural, es una gran partida la que se está llevando a cabo en esta sensible parte del mundo llamada Centroamérica, en donde la influencia China desde que los partidos de izquierda y centroizquierda ganadores de las elecciones a partir de la segunda mitad de la primera década del siglo XXI, arrimaron el hombro hacia Pekin, arropado desde la llegada del chavismo al poder en Venezuela de la mano de Hugo Chávez. Esa era la ecuación perfecta: Chávez, gobiernos de la izquierda y China que se le abrían las puertas para sus negocios y las relaciones políticas. Y Taiwán, pal´carajo, porque escobita nueva barre bien!!!
Así las cosas, la disputa sigue sin resolverse y el nuevo arbitraje de CK Hutchison contra Panamá es independiente tanto del procedimiento impulsado por Panamá Ports Company – PPC- como de otra disputa que el conglomerado mantiene relacionada con los puertos. La batalla legal se desarrolla mientras Balboa y Cristóbal permanecen en el centro de las tensiones por el control y operación de infraestructura estratégica cercana al Canal de Panamá.
Pero, ¿qué tanto es el pastel de los chinos y su empresa en esta disputa de la concesión de estos dos puertos adyacentes al Canal de Panamá?
La historia nos dice que, CK Hutchison operaba estos puertos estratégicos desde 1997 y había extendido su contrato. Sin embargo, la Corte Suprema de Panamá declaró inconstitucional el contrato de concesión, argumentando que otorgaba privilegios y "favoritismos desproporcionados" que perjudicaban las finanzas del Estado panameño. Tras el fallo, el gobierno del presidente José Raúl Mulino tomó el control físico de las terminales y asignó temporalmente su gestión a operadores europeos (como la danesa Maersk en Balboa y MSC en Cristóbal), mientras las aguas volvían a su nivel, cosa que cada día están más mermadas, y nunca volvieron a su nivel metafóricamente hablando, y en la realidad del Canal también.
Pero lo que está en juego en este” gran devergue geopolítico y económico” es que, demandas multimillonarias contra Panamá por parte de la CK Hutchison y su filial iniciaron dos arbitrajes internacionales masivos. Exigen una indemnización combinada que supera los 3.500 millones de dólares (más de US$2.000 millones por la filial y US$1.500 millones mediante un tratado bilateral de inversión). Para Panamá, esto representa un riesgo fiscal gigantesco, según varios analistas económicos internacionales.
Además, según esos mismos analistas, las ventas bloqueadas de activos globales de la CK Hutchison, pues tenía planes avanzados para vender un paquete de sus puertos a nivel mundial (incluidas las terminales panameñas) a un consorcio donde participaban BlackRock y la naviera china COSCO, una transacción valorada en cerca de 19.000 millones de dólares, la cual se vio gravemente entorpecida por el conflicto legal, como ya lo escribimos párrafos arriba.
Otro elemento, que ha salido a relucir en la disputa, y no menos importante, es la activación de una guerra comercial y represalias marítimas por parte de China, quien activó represalias que golpean directamente el motor económico de Panamá. Las autoridades portuarias del gigante asiático comenzaron a aplicar inspecciones exhaustivas y retenciones masivas a buques con bandera panameña (Panamá posee el mayor registro de abanderamiento de naves del mundo). Esto eleva los costos logísticos globales y erosiona la confianza en el comercio marítimo del país, han escrito conocedores del problema.
Pero si en lo económico este gran conflicto tiene su raíz principal, lo geopolítico es la matriz de todo. Ya lo dijimos también más arriba, pero vale la pena trabajar esta arista, que es lo que en el fondo ha hecho que las alarmas se disparen porque detrás de todo está el control de la región políticamente hablando por Pekin y Washinton, ya que China ha aumentado su área de influencia en la región, debido al abandono de los gobiernos norteamericanos en las últimas décadas, de ambos partidos, lo que les dejó campo libre a las autoridades del gigante asiático para “pescar en mar revuelto”.
El Canal de Panamá, es uno de los mayores puntos de estrangulamiento (chokepoints) del comercio global y maneja cerca del 40% del tráfico de contenedores de EE. UU. Imaginémoslo lo mismo que esta pasando ahora con Ormuz, sin haber una guerra abierta y sin petróleo. Por ello, este conflicto, es una clara batalla de poder entre Washington y Pekín. El gobierno estadounidense (bajo un fuerte escrutinio impulsado desde la administración de Donald Trump y senadores como Marco Rubio) presionó intensamente a Panamá para frenar lo que consideraban una "influencia indebida" y un riesgo de seguridad nacional al tener a una empresa vinculada a China controlando los dos accesos del Canal. Washington celebró el fallo como una victoria estratégica.
La furia de Pekín no se hizo esperar. El gobierno de China y las autoridades de Hong Kong calificaron el fallo de Panamá como "absurdo, vergonzoso y patético", advirtiendo que Panamá pagaría un "precio muy alto" por ceder a las presiones políticas de EE. UU. Pekín acusa a Washington de politizar el comercio marítimo internacional. En resumen: lo que comenzó como una disputa contractual y legal en los tribunales locales se transformó en un tablero geopolítico de alta tensión. Panamá se encuentra atrapado en el fuego cruzado de la Guerra Fría comercial entre las dos superpotencias, arriesgando su reputación logística e ingresos vitales mientras enfrenta arbitrajes financieros históricos.
Este “devergue” no va a terminar rápido. Muy por el contrario, el frente legal y financiero y los Arbitrajes prolongados y una posible negociación no se ven tan cerca, siguen exponiendo los analistas conocedores de estos menesteres.
Véase como se vea, el escenario legal es el más peligroso para las finanzas del Estado panameño. Actualmente, existen dos arbitrajes internacionales masivos en marcha: uno por parte de Panamá Ports Company (PPC) por más de US$2,000 millones, y otro formalizado directamente por CK Hutchison por US$1,500 millones apelando a tratados bilaterales de inversión. El desenlace probable, los procesos ante tribunales como el CIADI o cortes en Londres suelen tomar entre 3 y 5 años en resolverse. Aunque la Corte Suprema de Panamá anuló los contratos basándose en leyes locales, los tribunales internacionales juzgan bajo el derecho internacional y los tratados de protección de inversiones.
Dicen los analistas conocedores de estas lides que, históricamente, cuando un Estado revoca abruptamente una concesión de décadas, los tribunales suelen fallar a favor del inversor o exigir compensaciones sustanciales. Para evitar una sentencia que quiebre sus finanzas públicas, es muy probable, que el gobierno panameño intente buscar un acuerdo a puerta cerrada en el mediano plazo, ofreciendo indemnizaciones menores o compensaciones en otros sectores a CK Hutchison a cambio de retirar las demandas.
Pero este lio pica y se extiende, nadie se da por perdido. Así las cosas, el frente logístico y operativo esta en marcha por parte del país de Panamá activando una licitación internacional y un reordenamiento con lo que Panamá decretó una administración provisional de las terminales por un máximo de 18 meses (vence a finales de agosto de 2027), dividiendo el control entre las europeas Maersk (Balboa) y MSC (Cristóbal). Sin embargo, este arreglo interino “ha detonado presiones feroces”.
Ya la CK Hutchison ya demandó a Maersk en Londres por cooperar con el gobierno panameño, y el gobierno de Pekín ha ordenado explícitamente a Maersk y MSC retirarse de los puertos para defender los intereses comerciales de China.
Los analistas prevén que podría haber un desenlace probable: Mantener a Maersk y MSC a largo plazo será insostenible debido al boicot chino. Por lo tanto, Panamá se verá obligado a convocar una licitación internacional transparente para una nueva concesión permanente. Para mantener el equilibrio geopolítico y apaciguar las tensiones, el gobierno de Mulino buscará otorgar los puertos a operadores que no tengan vínculos estatales directos ni con Washington ni con Pekín —probablemente grandes operadores portuarios globales neutrales (como DP World de Dubái o PSA de Singapur)— garantizando la continuidad operativa del Canal.
Panamá ha quedado atrapado en la rivalidad extrema entre Estados Unidos y China. El fallo fue celebrado en Washington como un freno a la influencia China, pero Pekín ha tomado represalias contra la flota mercante panameña.
Se habla de un desenlace probable: Panamá tendrá que pagar un alto precio diplomático y comercial. Aunque el país mantendrá su histórica alianza de seguridad con los Estados Unidos, se verá obligado a ejecutar una diplomacia de control de daños muy agresiva con China para evitar que las inspecciones y bloqueos arruinen el prestigioso Registro de Buques de Panamá.
Por otro lado, la mega-transacción de US$23.000 millones en la que CK Hutchison planeaba vender sus activos portuarios globales a BlackRock, probablemente se reestructurará. China exigirá retener el control de otras terminales clave en el mundo para compensar la pérdida de Balboa y Cristóbal.
Como lo he expresado en el título de este trabajo, estos es un “devergue” en buen término centroamericano que apunta a que el desenlace definitivo sea un escenario donde Panamá salvará el control de sus accesos al Canal a cambio de un costo financiero muy alto (vía acuerdos compensatorios o fallos arbitrales). Operativamente, según muchos analistas de la cuestión, los puertos terminarán en manos de consorcios internacionales con perfil neutral para no enfadar más a Pekín ni alarmar a Washington, sirviendo como una dura lección global de cómo la infraestructura logística crítica ha dejado de ser un negocio puramente comercial para convertirse en un activo de seguridad nacional y un torbellino en donde la turbulencia geopolítica se terminará de engullir a todo lo que se cruce por el frente de estos “dos ciclones batateros”. Pero mientras tanto, sige este gran “devergue” geopolítico, más que económico.
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