El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT) surge en 2017 con una misión monumental: convertirse en el órgano rector capaz de ordenar la movilidad, hacer cumplir la Ley 63-17 y reducir la tragedia de los accidentes viales. La ley fue promulgada el 21 febrero 2017 y el INTRANT inicia en julio de ese año. Seis directores han estado al frente del INTRANT. Desde Claudia de los Santos hasta Juan Manuel Méndez.
Nueve años después, pregunta incómoda: ¿Cuánto cambió la seguridad vial?
Porque si el INTRANT fuera evaluado por la cantidad de campañas, talleres, pactos, seminarios, planes, ruedas de prensa y llamados a “conducir con prudencia”, probablemente sería candidato a campeón mundial de seguridad vial. Pero si se mide por el indicador que verdaderamente importa, personas que no regresan vivas a sus hogares, el balance obliga a bajar la música institucional y subir el volumen de las estadísticas.
En 2016, un año antes de comenzar el INTRANT, murieron 3,118 personas en accidentes. En 2017 fueron 2,804. La reducción inicial fue de 10.07%, una señal alentadora. Pero el problema no era fundar una institución: era sostener una tendencia descendente. Ahí surge el gran fracaso. En 2024 se reportaron 3,128 fallecidos, mientras que en 2025 el propio INTRANT informó 2,992 muertes y más de 100,594 accidentes. Es decir, después de ocho años de “rectoría institucional”, legislación nueva, observatorio, planes nacionales, campañas y numerosos programas, seguimos en 3,000 vidas perdidas anualmente.
El país de los cascos opcionales
La motocicleta es el gran espejo donde se refleja la insuficiencia de la política vial dominicana. El propio Plan Estratégico Institucional 2025-2028 del INTRANT, reconoce que el no uso del casco fue la infracción más frecuente entre 2020 y 2024, con 1,995,592 penalizaciones, equivalentes al 66.8% de las contravenciones relacionadas con los principales factores de riesgo. En 2024 fueron 603,468 casos.
Vivimos en una paradoja digna de una tragicomedia administrativa: la ley obliga al casco, la institución lo exige, la campaña lo recomienda, la estadística lo confirma y, aun así, miles de motociclistas siguen circulando como si el cráneo humano fuera una pieza del motor. No se trata solamente de irresponsabilidad ciudadana. El propio INTRANT y el DIGESETT reconocen debilidades en fiscalización y aplicación efectiva de sanciones.
El problema es todavía más grave porque más del 65% de los fallecidos en 2025 fueron motociclistas, según el pasado director del INTRANT, cuyo relacionador público en un hecho sin precedentes, le da ribete de tragicomedia al proceso, lanzándose a impugnar un nuevo decreto de designación del actual incumbente, el reconocido general retirado Juan Manuel Méndez, quien ya anunció casi satíricamente que, “si mi imagen tiene que deteriorarse para que el país pueda avanzar, pues que se deteriore”. Valiente, pero precipitado.
El BID acaba de colocar el dedo sobre la herida: “entre 2010 y 2024, las muertes de motociclistas en América Latina y el Caribe aumentaron aproximadamente 98%, mientras las muertes totales por siniestros viales se redujeron ligeramente”. Según la base de datos del BID, en República Dominicana y Colombia, los motociclistas representan más del 60% de las muertes viales. Es decir, el problema dominicano no es una excepción regional.
La velocidad: prohibida en el papel, pero libre en la práctica
Otro capítulo de este «informador policiaco» al mejor estilo de Rodriguito, es la velocidad. Entre 2020 y 2024 se registraron 515,407 infracciones por exceso del límite de velocidad, según el propio INTRANT. La pregunta no es cuántas multas se colocaron. La pregunta debiera ser cuántas velocidades peligrosas fueron efectivamente detectadas antes de convertirse en cadáveres.
La seguridad vial moderna no se construye esperando que ocurra el choque para levantar un acta. Se edifica con el control permanente, cámaras, radares, fiscalización automática, diseño seguro de carreteras y gestión de puntos críticos. Pero en buena parte de las vías interurbanas dominicanas todavía parece prevalecer una filosofía elemental: “maneje con cuidado y que Dios lo acompañe”. Eso no es política pública. Es lotería vial.
Alcohol: una batalla que todavía se libra con discursos
La situación del alcohol es todavía más reveladora. En 2023 se registraron apenas 244 infracciones por conducción bajo los efectos del alcohol, frente a 370,528 por no utilizar casco y 135,831 por exceso de velocidad. No significa que solamente 244 conductores hayan manejado después de beber. Representa que el sistema detectó apenas esa cantidad de infracciones registradas bajo esa categoría. La diferencia es monumental. De hecho, un estudio citado por INTRANT estima que la ingesta de alcohol está detrás del 18.8% de los heridos por accidentes de tránsito atendidos en servicios de emergencia dominicanos.
BID y OPS, advirtieron precisamente que el alcohol incrementa el riesgo de lesiones por siniestros viales. En decenas de ciudades de América Latina que conocemos, nadie en los vehículos puede llevar una botella destapada y las cajas de bebidas, deben estar selladas herméticamente. Así acontece desde Washington a Mendoza. Entonces surge otra pregunta incómoda: ¿cómo puede existir una cifra tan baja de infracciones por alcohol cuando existe evidencia de una relación importante entre alcohol y lesiones? Quizás porque controlar alcohol requiere detener vehículos, aplicar alcoholímetros, hacer operativos nocturnos, sancionar y retirar de circulación al conductor peligroso. Es mucho más fácil organizar campañas por las redes sociales con lemas bonitos.
Un benchmarking que debería avergonzarnos
El BID estima que América Latina y el Caribe registra alrededor de 110,000 muertes viales anuales, con una tasa cercana a 17 fallecidos por cada 100,000 habitantes; casi el doble de la registrada en países de altos ingresos. La OPS, por su parte, insiste en que la región necesita políticas mucho más fuertes sobre velocidad, alcohol, cascos, cinturones, infraestructura y fiscalización. En las Américas los siniestros viales provocaron más de 145,000 muertes en 2021. Un dato particularmente demoledor: la OPS señala que los países de las Américas deberían avanzar desde una tasa regional de 14.09 muertes por cada 100,000 habitantes hacia 6.73 por 100,000 en 2030 para cumplir la reducción prevista. República Dominicana, entretanto, continúa figurando entre los países con las tasas más altas de mortalidad vial. La propia OPS lo acaba de reconocer al incorporar al país, en 2026, a la Iniciativa Bloomberg de Seguridad Vial Global.
El problema no es que falten planes
Aquí está quizás la mayor ironía. República Dominicana tiene ley. Tiene INTRANT. Tiene DIGESETT. Tiene OPSEVI. Tiene planes y observatorios. Tiene pactos y campañas. Tiene acuerdos internacionales. Tiene cooperación de OPS y BID; y también acumula programas de educación vial e alcoholimetría.
Lo que falta es una fiscalización suficientemente intensa, permanente, tecnológica y territorial para que las normas dejen de ser recomendaciones y se conviertan en comportamientos obligatorios. El país acaba de asumir el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2025-2030, con la meta de reducir al menos 50% las muertes y lesiones graves. OPS respalda técnicamente esa hoja de ruta. Excelente, pero ya tuvimos planes antes, sin embargo, este no fue construido con una metodología realmente participativa.
Lo que necesitamos ahora no es otro documento perfectamente diagramado: necesitamos que la carretera cambie. Que el motociclista sepa que sin casco será detenido. Que el conductor perciba que a 120 kilómetros por hora será detectado. Que quien conduzca ebrio tenga una probabilidad real de ser interceptado. Que las carreteras interurbanas tengan vigilancia efectiva. Que las multas tengan consecuencias. Que la licencia por puntos funcione, y que la velocidad sea controlada tecnológicamente.
Porque mientras eso no ocurra, seguiremos teniendo una curiosa institución donde abundan los planes para salvar vidas, pero las carreteras continúan funcionando como si la muerte tuviera permiso de circulación.
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