Durante décadas, la República Dominicana ha construido un modelo de movilidad centrado en el vehículo, no en las personas. El resultado es una economía que pierde miles de millones de pesos en tiempo, combustible y salud pública, y una ciudadanía agotada por el ruido, el desorden y la desconfianza.
El cambio de paradigma no consiste en soñar ciudades europeas tropicalizadas, sino en aplicar soluciones simples, viables y comprobadas. Lo que necesitamos no es más cemento, sino más planificación y coherencia.
Un sistema de transporte público confiable
La movilidad humana empieza por ofrecer alternativas reales al automóvil.
La prioridad nacional debe ser un sistema público integrado, eléctrico y accesible, con:
- Rutas troncales y alimentadoras que conecten barrios con centros urbanos.
- Flotas modernas y unificadas bajo control público o concesión regulada.
- Tarifa digital integrada para metro, monorriel, autobuses y bicicletas eléctricas.
La meta es reducir en un 30 % el uso del vehículo privado en las principales ciudades antes de 2035, generando ahorro energético y mayor productividad.
Este cambio implica dejar atrás el modelo improvisado de movilidad privada y avanzar hacia un sistema público verdaderamente integrado, que funcione como la columna vertebral del territorio.
Ciudades caminables y seguras
Caminar no debe ser un riesgo.Es urgente recuperar el espacio público: aceras continuas, sombreadas, sin obstáculos; cruces peatonales iluminados y señalizados; y vigilancia efectiva en los corredores urbanos. Caminar con seguridad debe reconocerse como un derecho público esencial, no como un detalle municipal opcional.
Los municipios pueden aplicar normas de accesibilidad universal, incentivos fiscales para rehabilitar aceras privadas y multas a los comercios que invadan el paso peatonal.
En países como Finlandia, Japón o Suiza, el peatón es la medida del desarrollo. Aquí debemos volver a construir las ciudades desde el nivel del suelo, no desde el tablero del carro.
Educación y cultura vial desde la escuela
Sin educación cívica no hay reforma posible. La educación vial es, en sí misma, una política de fortalecimiento del sistema público de movilidad.
El tránsito dominicano refleja una fractura moral: la impaciencia, la desconfianza y la falta de empatía se aprenden con el ejemplo.
Por eso, proponemos un Programa Nacional de Educación Vial y Movilidad Humana, con módulos obligatorios desde primaria hasta secundaria, y campañas permanentes para conductores, motoristas y peatones.
Las universidades y empresas privadas deben ser parte del cambio, incorporando la movilidad sostenible como criterio de bienestar y productividad.
Gobernanza y continuidad
La movilidad requiere un Estado coordinado.
El INTRANT, los ayuntamientos y el Ministerio de Obras Públicas deben trabajar bajo un Plan Nacional de Movilidad Sostenible articulado dentro de una verdadera gobernanza metropolitana, porque la movilidad, el uso de suelo y el medio ambiente no pueden gestionarse como asuntos municipales aislados, sino como un solo sistema territorial.
Sin una autoridad metropolitana con competencias claras sobre rutas, transporte, territorio y fiscalización, cualquier solución seguirá siendo fragmentada e insuficiente.
Las decisiones no pueden depender del capricho político, sino de la evidencia técnica.
El ejemplo de Corea del Sur o Alemania demuestra que la continuidad institucional es más poderosa que cualquier megaproyecto aislado.
Los obstáculos estructurales para cambiar la movilidad en la República Dominicana
Transformar la movilidad urbana en la República Dominicana no es solo un desafío de tráfico, carreteras o transporte. Es un problema estructural acumulado durante más de dos décadas, sostenido por decisiones improvisadas y por un modelo que privilegió el vehículo privado como solución universal.
Durante décadas fortalecimos un modelo de movilidad resuelto desde lo privado, disperso y atomizado. Hoy se vuelve indispensable migrar hacia un sistema público integrado que pueda funcionar como política de Estado.
El arquitecto y urbanista Marcos Barinas Uribe lo resume con claridad:
“Durante más de veinte años se apostó por un modelo centrado en la movilidad privada, carros y motores, del mismo modo en que históricamente hemos tratado de resolver la electricidad o el agua a nivel individual. Revertir ese patrón toma tanto tiempo como tomó crearlo. La movilidad nunca fue concebida como un sistema público, sino como un esfuerzo privado y disperso, y esa lógica se agotó.”
El problema no es únicamente técnico. Es cultural, político y territorial. Abandonamos la planificación urbana, ignoramos la integración de sistemas y desarrollamos la ciudad bajo una lógica de independencia motorizada. Hoy desmontar ese modelo exige transformar instituciones, mentalidades y estructuras de decisión.
Barinas también subraya un obstáculo político determinante:
“Mientras la clase política siga esperando resolver la movilidad dentro de los períodos de gobierno, nunca habrá cambio. La movilidad es un fenómeno que se transforma en décadas, no en administraciones.” Marcos Barinas Uribe
El cortoplacismo político es una de nuestras principales barreras.
Pero el punto más crítico es la ausencia de una verdadera gobernanza territorial. Barinas lo plantea sin ambigüedades:
“La movilidad no es un problema municipal, ni puede manejarse desde instituciones sectoriales aisladas. Depende del uso de suelo, del medio ambiente, de la tecnología y de la articulación entre múltiples entidades. Sin una gobernanza metropolitana o regional, cualquier solución seguirá siendo fragmentada e insuficiente.” Marcos Barinas Uribe
En síntesis, la República Dominicana necesita pasar del modelo privado de movilidad al modelo público integrado, donde caminar, el transporte masivo, la movilidad eléctrica ligera, el ordenamiento del territorio y la accesibilidad formen un solo ecosistema.
Ese cambio no es teórico. Otros países lo han logrado superando exactamente los mismos obstáculos.
Qué han hecho otros países para romper estos obstáculos
A partir de los tres ejes señalados por Barinas, errores históricos, visión de corto plazo y falta de gobernanza metropolitana, se observan cuatro estrategias comunes entre las ciudades que transformaron su movilidad con éxito.
Crearon autoridades metropolitanas reales
Ejemplos:
- Transport for London
Unificó metro, autobuses, bicicletas públicas, tarifas y planificación vial bajo una sola autoridad. - Île-de-France Mobilités y RATP, París
Separaron funciones pero crearon un cerebro metropolitano que coordina inversión, tarifas y redes. - Curitiba y su Área Metropolitana, Brasil
El BRT funcionó porque el ente metropolitano integra transporte y uso de suelo. - Santiago de Chile
Su mejora reciente no habría sido posible sin gobernanza metropolitana.
Todas estas ciudades comprendieron que la movilidad sostenible solo es posible cuando existe un ente metropolitano público que coordina transporte, tarifas, rutas, territorio y planificación ambiental desde una sola visión.
Lección para la República Dominicana:
No existe movilidad sostenible sin una Autoridad Metropolitana de Movilidad con competencias claras sobre transporte, rutas, uso de suelo, tarifas y fiscalización.
Adoptaron planes a veinte o treinta años que no dependen del gobierno de turno
Ejemplos:
- Bogotá
El Plan Maestro de Movilidad 2006–2030 define la columna vertebral del sistema. - Medellín
Su POT y su gobernanza intermunicipal permitieron construir el Metrocable, tranvías y corredores verdes. - Singapur
El Land Transport Master Plan 2040 cambió la cultura de movilidad con metas rígidas y medibles.
Lección:
Nada avanza si cada administración empieza desde cero.
Un Plan País de Movilidad 2050 debe ser política de Estado, no de gobierno.
Cambiaron los incentivos y dejaron de subsidiar el automóvil
Ejemplos:
- Londres aplicó la Congestion Charge y la zona de emisiones ultra bajas.
- París eliminó parqueos y restringió progresivamente el vehículo privado.
- Madrid y Barcelona crearon supermanzanas y zonas de bajas emisiones.
Lección:
Mientras sea más cómodo y barato usar carro o motor, ninguna reforma funcionará.
Se necesitan incentivos para caminar, usar transporte público y modos limpios.
- Integraron el urbanismo con la movilidad
Ejemplos:
- Viena
Ciudad de 15 minutos con densificación equilibrada. - Tokio
Desarrollo orientado al transporte, donde las estaciones funcionan como núcleos urbanos. - Copenhague
Diseño urbano centrado en peatones y bicicletas.
Lección:
La movilidad no cambia si el territorio sigue siendo caótico, disperso y sin planificación.
Lo que realmente está en juego
La movilidad humana es el punto de partida de una civilización más justa. Caminar con seguridad, respirar aire limpio y confiar en que el otro cumplirá su deber no es utopía: es política pública.
El país que queremos no se mide por la velocidad de sus autos, sino por la dignidad de sus trayectos.
Ordenar la movilidad exige reconocer que la ciudad debe funcionar como un sistema público coherente y coordinado, no como una suma de soluciones privadas sin dirección.
“El país que queremos no se mide por la velocidad de sus autos, sino por la dignidad y el bienestar de sus trayectos, confiables, seguros y equitativos, que nos convierta a todos en ciudadanos de primera”.
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