Cuando se piensa en desastres ecológicos en México, el Tren Maya suele acaparar la atención. Sin embargo, existe otro megaproyecto con repercusiones similares que ha pasado más inadvertido: el Corredor Interoceánico. En Oaxaca, trajo expropiación de tierras comunales sin una consulta, muerte de fauna y flora y un aumento de la delincuencia. El estado es históricamente una región de resistencia, pero ahí también el tren impone su paso. France 24 recorrió las comunidades y habló con los afectados.
Huele a nuevo y la pintura roja reluce bajo el sol, como reviviendo el esplendor ferroviario del porfiriato. En la estación de Salina Cruz, Oaxaca, un agente nos recibe amablemente y nos da un tour improvisado con una sonrisa orgullosa. Nos señala con el dedo las vías rutilantes que conectan con Coatzacoalcos, Veracruz, a 300 kilómetros de ahí: una proeza técnica que une los océanos Pacífico y Atlántico.
Estas vías existen desde 1907, cuando el presidente Porfirio Díaz inauguró el Ferrocarril Transístmico en la parte más angosta de México: el Istmo de Tehuantepec. Pero con el auge del Canal de Panamá, el tren mexicano cayó en el olvido. Más de un siglo después, en 2023, el presidente Andrés Manuel López Obrador decidió revivir esa antigua ruta y empezó la remodelación.
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec ha sido presentado como la joya de la corona del sexenio obradorista: un tren que prometió desarrollo, empleo y conectividad para el sur-sureste.
En sus discursos inaugurales, se habló de un ferrocarril turístico, también pensado para la población local, de una obra que reemplazaría al Canal de Panamá. Pero basta alejarse unas cuadras de las estaciones ferroviarias para que el brillo de la promesa empiece a cuartearse.
Heriberto vive justo en frente de esta terminal. Desde su ventana ve pasar varias veces al día al moderno ferrocarril, repleto de mercancías.
Entre enero y marzo de 2025, el Tren Interoceánico transportó solo 11.557 pasajeros, un 57% menos que el año anterior, según cifras divulgadas por el periódico 'Reforma'.
Desde su puesta en marcha, el tren de pasajeros ha terminado moviendo mucho más mercancía que personas. Entre septiembre de 2024 y junio de 2025, trasladó 108.000 pasajeros contra 514.000 toneladas de mercancías, informó su actual director, Octavio Sánchez Guillén.
Sin empleo: ni con los barcos, ni con el tren
El megaproyecto venía acompañado de una promesa: empleo para la gente del Istmo. Pero el tren del progreso no hizo parada para Heriberto.
"Cuando construyeron todo eso, toda la compañía venía de afuera. Ya traían a su personal y a los de aquí, ya no les dieron trabajo", nos comparte.
Efectivamente, el Centro de Investigación Económica y Presupuestaria calculó para la remodelación de las vías del Corredor Interoceánico -iniciada en 2020- efectos laborales débiles: "Muestra un rezago significativo en el impacto laboral. El crecimiento en empleo formal asociado es bajo y volátil, incluso con una caída de 3.6% en el empleo formal de 2021″.
Heriberto fue pescador desde los 15 años. Muestra con orgullo a France 24 sus libros de especies marinas, el timón del barco que fue de su padre, y la maqueta del navío en el que solía embarcarse durante días y noches. Hoy, ya no sale al mar. Perdió su oficio y de aquella vida solo guarda reliquias.
La modernización del puerto, parte clave del proyecto ferroviario, implicó la construcción de un rompeolas monumental —único en su tipo en América Latina— que permite la llegada de buques de gran calado a Salina Cruz. Pero el rompeolas alteró las corrientes marinas, desplazó las zonas de pesca tradicional y quedó bajo control de la Marina. Nadie entra, nadie pesca.
"En la zona del rompeolas, en el fondo del mar, hay muchas mangueras atravesadas, de combustible. Si nuestros barcos pasan con los equipos de pesca, el riesgo es romper las mangueras y provocar derrames. Pero justo ahí es donde está el camarón", nos explica el otrora pescador.
"Supuestamente, el gobierno federal iba a dar un apoyo al sector pesquero por el cierre definitivo de la zona camaronera. Pero hasta ahora, se hace de la vista gorda: nada, nada, nada".
Por otra parte, el rompeolas alejó el mar casi un kilómetro, complicando la labor de los salineros que dependen del avance natural del agua hacia una laguna. Para ellos, la promesa de progreso resultó ser justo lo opuesto.
¿La locomotora del desarrollo atrae el crimen?
Lo que Heriberto y los habitantes de Salina Cruz sí pudieron experimentar con la llegada del tren es un aumento de la delincuencia.
"Casi ya no se puede andar caminando tan seguro por la calle. Las noticias a diario están con la delincuencia. Yo creo que es una lucha de poder, donde el pueblo es quien paga las consecuencias", relata la salinacrucense Lesvia Villalobos a France 24.
Desde el inicio de la millonaria inversión en este megaproyecto, delitos como amenazas, lesiones, daño a la propiedad, extorsión y despojo han aumentado en los 79 municipios de Oaxaca y Veracruz incluidos en la zona de influencia del Corredor Interoceánico, según apunta en un análisis el periódico 'El Universal'.
De hecho, no es una sorpresa. Una presentación del Ejército filtrada en los Guacamaya Leaks a finales de 2022 anticipó disputas en la zona del Istmo entre bandas criminales y grupos sociales por aprovechar las oportunidades económicas que el Corredor generará.
No es casual entonces que las obras hayan ido de la mano de una creciente militarización. En 2022, el control del tren pasó a manos de la Secretaría de Marina, y este mismo año, según la revista 'Proceso', el Corredor contrató servicios de vigilancia por 9,2 millones de pesos.
La criminalización hacia defensores del territorio
Pero hay otra amenaza que se cierne sobre la población del Istmo de Tehuantepec, en particular sobre los que pretenden defender al territorio que recorre el Corredor.
En febrero de 2023, como respuesta a la imposición del proyecto, nació un campamento pacífico llamado Tierra y Libertad en el municipio de Mogoñé Viejo. Unos meses después, elementos de la Marina, Guardia Nacional y Policía Estatal desalojaron lo que era considerado como el bastión de la resistencia al proyecto en la región.
No solo se llevaron lonas y mantas, también comenzó una nueva etapa de persecución legal.
Desde entonces, al menos 61 personas han sido denunciadas penalmente por su participación en acciones de protesta, según una investigación de 'El Universal'.
Entre ellas está Juana Inés Ramírez Villegas, a quien la empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec y la Secretaria de Transportes le exigen una reparación de un 1.500.000 dólares por el delito de ataques de vías de comunicación.
"Si logran meterme a la cárcel, los compañeros de las comunidades ya no tendrían quien les acompañe en esta lucha. El Gobierno usa estas herramientas penales para poder acallarnos", denuncia Juana.
La defensora mixe forma parte de la Unión de Comunidades Indígenas de la Zona Norte del Istmo (Ucizoni), que ha documentado irregularidades en el proceso desde el inicio, comenzando por una violación flagrante al derecho a la consulta previa, libre e informada.
Tanto la Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas como el Convenio 169 de la OIT obligan a los gobiernos a dialogar con los pueblos originarios antes de intervenir sus territorios.
Un medio de transporte ecológico que marchita el paisaje
Eliodoro Martínez Isabel, habitante de Mogoñé Viejo, cuenta a France 24: "Nunca nos llegó la información, no llegaron al pueblo, nunca supimos cómo venía el proyecto. Y hasta ahorita no sabemos cómo va".
Nos recibe mientras retira escombros a la orilla del río. Son restos que dejó la obra de remodelación y que ahora obstruyen la corriente que abastece al ganado. Una vaca se acerca y bebe: "De hecho, también nos preocupa qué residuos puede traer este río desde que remodelaron las vías. Antes era clarito, y ahora parecen aguas negras. A cada rato se nos está muriendo el ganado".
Por tratarse de una obra prioritaria del Gobierno federal, la Secretaría de Medio Ambiente ha exentado en varias ocasiones al megaproyecto de presentar un Manifiesto de Impacto Ambiental, un estudio que evalúa los efectos sobre el entorno natural.
Y mientras tanto, los bosques han sido arrasados para dar paso a la maquinaria. Además de la desaparición de especies como el mapache o el venado, el paisaje sufrió una pérdida silenciosa pero profunda: "Aquí en este tramo había árboles de 5, 10, 15 años. Pero como entró la maquinaria, se perdió fácilmente", dice Eliodoro, señalando un espacio que alguna vez fue verde.
"Somos pueblos originarios. Nuestros antepasados nos dejaron este patrimonio. Y nosotros también lo vamos a dejar a nuestros hijos. Pero nos preocupa cómo lo van a dejar…"
Eliodoro Martínez Isabel, habitante de Mogoñé Viejo
Remodelar unas vías férreas no implica tanta destrucción como su construcción. Sin embargo, un documento del propio organismo Corredor Interoceánico admite que el proyecto dejará un "paisaje urbano industrial" y anticipa la contaminación de agua, aire y suelo, así como la pérdida de flora y fauna.
El derecho de vía contra el derecho a la vivienda
Los árboles no fueron lo único que estorbaron el avance del Tren Interoceánico. En México, existe una figura legal llamada derecho de vía, que reserva una franja de terreno —propiedad federal— a los lados de las vías para garantizar la operación y seguridad ferroviaria.
Pero durante décadas, estas líneas quedaron en desuso y, en ese abandono, miles de familias construyeron sus viviendas sin oposición.
Muchas de las casas situadas junto a las vías férreas tienen más de 50 años de antigüedad y han sido heredadas por generaciones.
"Es nuestro único patrimonio. Yo invertí todo en eso. Con mucho amor le planté las plantas, tengo mis animalitos", cuenta a France 24 Anaberta Ricardez, habitante de Rincón Viejo, que vive a escasos siete metros del paso del tren.
"Cada que el tren pasa, vibra, y está cuarteando las paredes de adentro. Pusieron este muro, dicen que es un muro de contención; pero ya se cayó tres veces…", relata también Elda Ramírez, vecina de Anaberta.
Ahora, con la reactivación del proyecto ferroviario, el Gobierno federal reclama ese espacio y ha iniciado un proceso de reubicación. A quienes aceptan irse, se les promete una nueva vivienda y un apoyo económico de 36.000 pesos (1.900 dólares).
Algunas familias ya fueron reubicadas. Pero muchas denuncian que las casas entregadas fueron construidas en zonas inundables, presentan grietas o fallas estructurales, y carecen de escrituras legales: "A una vecina le prometieron reubicarla, y la engañaron. Hasta la fecha no le han entregado vivienda, y la casa se la vinieron a tirar luego luego de que firmó", relata Anaberta.
"No me opongo, pero exijo garantías"
También hay denuncias de presiones ejercidas por la Secretaría de Marina para desalojar. "Vino el capitán, fue muy déspota con nosotros y dijo que nos iba a sacar a como diera lugar", asegura Elda. "Yo no me opongo, estoy a favor. Pero cuando me den una garantía de que sí me van a dar casa."
El Tren Interoceánico ha sido promovido como una apuesta por la movilidad sostenible. Al ser más eficiente en emisiones contaminantes por tonelada transportada que los camiones de carga, se presenta como una alternativa más limpia para conectar los océanos. Además, su ruta —que revive vías férreas inauguradas en 1907— refuerza la soberanía logística de México.
Por lo que, al igual que Elda, la mayoría de las personas entrevistadas para este reportaje no están en contra del megaproyecto, sino de las injusticias que ha traído consigo.
"Queremos el progreso. Pero no a costa de que destruyan parte de nuestro territorio", concluye Lesvia Villalobos desde Salina Cruz.
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