El miércoles 28 de octubre, a las 8:53 de la mañana, España vivió una de las tragedias ferroviarias más graves de los últimos años. Un tren AVE de Renfe, que cubría la ruta hacia Sevilla, colisionó por detrás con un tren de la compañía Iryo que permanecía detenido en la vía, a la altura de Urda, en la provincia de Toledo. El accidente ha dejado un balance provisional de 69 personas fallecidas y más de 200 heridas, hasta el cierre de esta columna. Mientras avanzan las investigaciones, las primeras hipótesis apuntan a una avería informática del sistema de seguridad LZB y a las decisiones que se tomaron posteriormente desde el centro de control de Adif. Una secuencia de acontecimientos que obliga a mirar más allá de la posible equivocación de un trabajador.
Hay algo que me preocupa de la manera en que estamos abordando el accidente ferroviario de Urda: la rapidez con la que aparece el error humano como explicación, mientras todavía quedan muchas preguntas por responder sobre el sistema que debía garantizar la seguridad de los trenes.
No se trata de eximir de responsabilidad a nadie ni de restarle importancia a las decisiones que pudieron tomarse desde el centro de control del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Se trata de entender que un accidente de esta magnitud no puede analizarse mirando únicamente la última decisión antes de la tragedia. También hay que preguntarse qué ocurrió antes y qué condiciones hicieron posible que se llegara a ese desenlace.
El sistema LZB, una tecnología de origen alemán encargada de supervisar la circulación, la posición y la velocidad de los trenes, sufrió una avería informática que provocó la detención automática de varios convoyes. A partir de ese momento, la operación debía continuar siguiendo procedimientos específicos de seguridad. Las primeras informaciones apuntan a que se autorizó la reanudación de la marcha en condiciones que no eran las previstas para esa situación.
Y aquí surgen preguntas que no podemos dejar de lado: ¿por qué falló el sistema?, ¿qué alternativas había para garantizar la seguridad?, ¿cómo se gestionó la avería?, ¿qué información tenía el personal encargado de tomar las decisiones? Y, sobre todo, ¿estaban dadas las condiciones para responder adecuadamente ante una situación de esa naturaleza?
Por experiencia, sé que detrás de cada operación ferroviaria hay personas, tecnología, protocolos, infraestructura y una estructura administrativa que debe funcionar de manera coordinada. Por eso, cuando ocurre un accidente, no basta con identificar quién estaba al frente de la operación. También hay que revisar las condiciones en las que trabajaba y los recursos con los que contaba.
La experiencia de los sistemas de transporte público demuestra que las averías no pueden analizarse como hechos aislados. Hay que revisar el mantenimiento de los equipos, su antigüedad, las inversiones realizadas, la disponibilidad de recursos y la capacidad de respuesta de quienes tienen a su cargo la operación.
Además, hay que hablar de la carga laboral. Los turnos, los períodos de descanso, la cantidad de personal disponible, la capacitación y la presión de mantener un servicio en funcionamiento son aspectos que no pueden quedar fuera de una investigación. Un trabajador puede equivocarse, pero las instituciones tienen la responsabilidad de establecer mecanismos para prevenir esos errores y evitar que terminen convirtiéndose en tragedias.
Lo mismo ocurre con el mantenimiento y la infraestructura. No basta con inaugurar sistemas, anunciar inversiones o destacar los avances tecnológicos. La seguridad ferroviaria requiere mantenimiento constante, actualización de equipos y protocolos que permitan responder cuando alguno de los sistemas falla. La tecnología ayuda a reducir riesgos, pero no es infalible. Por eso, también deben existir mecanismos alternativos que garanticen la seguridad ante una avería.
Lo ocurrido en Urda debe llevarnos a revisar no solo la actuación de quienes estaban al frente de la circulación, sino también el mantenimiento de los sistemas de seguridad, la gestión de la infraestructura y la capacidad de las instituciones para responder ante situaciones extraordinarias.
Me preocupa que la búsqueda de responsabilidades termine concentrándose en una persona, mientras dejamos de lado las decisiones administrativas, las inversiones pendientes, las condiciones laborales y las posibles fallas del sistema. Identificar a quien pudo tomar una decisión equivocada es necesario, pero eso no explica por sí solo cómo se llegó a una tragedia de esta magnitud.
La seguridad ferroviaria no puede depender exclusivamente de que un trabajador no cometa errores. Debe depender de un sistema preparado para anticiparlos, detectarlos y evitar que tengan consecuencias irreparables.
España tiene motivos para sentirse orgullosa de su red ferroviaria de alta velocidad. Según Eurostat, en 2024 contaba con 3,192 kilómetros de líneas de alta velocidad, la red más extensa de la Unión Europea. Sin embargo, esa posición de liderazgo también implica una enorme responsabilidad. Una infraestructura de esta dimensión exige inversiones sostenidas, mantenimiento riguroso, supervisión y una gestión capaz de responder ante cualquier fallo. Por ello, no puede conformarse con ser referente europeo por la extensión de su red de alta velocidad. También debe serlo por la seguridad de sus operaciones, la calidad de su mantenimiento y la capacidad de sus instituciones para prevenir tragedias como esta.
Cuando falla una persona, hay que investigar su actuación. Pero cuando una avería técnica, una decisión operativa y las condiciones en que funciona un servicio terminan coincidiendo en un accidente de esta magnitud, también hay que revisar todo lo que está detrás.
Antes de señalar al trabajador, revisemos el sistema. Y antes de dar por cerrado el caso, exijamos que todas las preguntas tengan respuesta.
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