La aviación comercial es la fuente de mucha de la economía internacional dominicana, desde el turismo hasta las exportaciones. Casi la totalidad del dinero que entra a la economía a través de estos rubros llega en alas de aeronaves comerciales. Por lo que, a los analistas del sector, como este servidor, les resulta increíble observar cómo, una y otra vez, las políticas de Estado pareciesen recordar que esta parte de la economía existe solo cuando hay que cobrar o cuando a algún funcionario se le ocurre una brillante idea.
Este es el caso de las últimas declaraciones del saliente presidente de la Junta de Aviación Civil (JAC), Héctor Porcella Dumas, en las que habla de una nueva reforma a la ley para consolidar el sistema en una o dos instituciones, en vez de las 5 principales que existen el día de hoy. Pero ¿ha consensuado el señor Porcella dicha iniciativa? No hasta donde sabemos. Y ese es el mismo patrón de conducta realizado por el señor Porcella en el pasado, siendo la reforma de 2024 el mejor ejemplo.
Llegada de Porcella al sector aeronáutico
Héctor Porcella llegó a la dirección del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) casi por error. Su educación y experiencia son principalmente del sector privado; estudió administración de empresas y se enfocó en negocios privados y actividades políticas dentro del PRD. Su interacción con la aviación no fue más que la de un usuario más como pasajero cuando le toca viajar. Pero en 2020, con la llegada de Luis Abinader al poder, fue nombrado subdirector del IDAC (cargo generalmente asignado a un técnico del sector), en violación de la Ley 491-06 y de los precedentes a lo largo de la historia de la institución.
Pero al poco tiempo de tomar posesión, el director del IDAC, Román Caamaño, también nombrado con el nuevo gobierno, tuvo que ausentarse por problemas de salud, quedando el señor Porcella como director interino. Lo que siguió fue una serie de eventos desafortunados, mal administrados por un director interino que le temía a toda idea de cambio o mejora que pudiera amenazar su posición. Los accidentes de Helidosa en diciembre de 2021 y de Red Air en 2022 pusieron bastante presión en los pasillos de la institución, así como la acelerada desregulación y facilitación de incorporación a nuevas aerolíneas como Arajet y Sky High, que pasaron todas las revisiones del IDAC y entraron a operación en tiempo récord.
Observadores del sector comenzaron a notar estas presiones en el sistema y se acercaron al señor Porcella con la intención de ayudar, pero este había formado un círculo de asesores cerrado, y se había atrincherado en su posición. Su principal y casi único asesor técnico fue el señor Javier “Jay” Rodríguez, un cubano-americano de Miami, ex inspector de la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), que luego de retirarse de la FAA había fundado una empresa de asesoría internacional. Aunque la relación entre Porcella y Jay no fue la mejor (problemas de pagos a destiempo llevaron a que Jay tuviera problemas de salud), una auditoría repentina llevaría a que estos dos caballeros resolvieran sus diferencias y trabajaran juntos para pasar la tormenta.
Nuestro equipo se reunió con el señor Porcella en marzo de 2022, meses después del accidente de Helidosa y meses antes del accidente de Red Air, y aunque nos pusimos a su disposición para ayudar (todos capitanes de aerolíneas en los Estados Unidos), nuestra asesoría no fue bienvenida. Al mismo momento, comenzaron críticas públicas sobre el manejo de la situación, así como la posibilidad de que la FAA de Estados Unidos llevará a cabo una nueva auditoría de seguridad operacional en el país.
El señor Porcella inicialmente descartó dicha posibilidad, diciendo públicamente que el sistema dominicano era robusto y que no se tenía tal plan. Cuando era ya obvio que la FAA iniciaría dicho proceso, el señor Porcella fue a los medios a decir que aquello no era cierto y que Estados Unidos no había presentado nada por escrito. Solo bastó para que el mensajero llegara con la carta de la FAA desde la embajada norteamericana para que dicho discurso cambiara completamente, pasando de “no es cierto que tendremos una auditoría” a “es normal que nos auditen cada cierto tiempo, estamos preparados, nada de qué preocuparse”. La realidad es que, según la misma FAA, las auditorías internacionales solo se hacen cuando existen suficientes preocupaciones sobre la dirección de un sistema de aviación civil, por lo que se requiere auditarlo nuevamente.
Lo que se desencadenó de ahí en adelante fue una carrera para convencer al gobierno norteamericano de que todo estaba bien en la aviación dominicana. Perder la categoría I de FAA, después que el país había vivido el mismo trauma en los 90 (y tomó 16 años recuperarla), hubiera sido un duro golpe para un nuevo gobierno, que se enfocaba en el turismo como motor de la economía postpandemia. Se contrató al equipo de Jay por decenas de miles de dólares al mes, y este trabajó sin supervisión dominicana. De hecho, las autoridades del país se subordinaron completamente a sus decisiones, incluyendo una reforma a la Ley de Aviación Civil, que supuestamente había sido exigida por la FAA como parte de los requisitos para mantener la categoría.
Reforma a la carrera en 2024
Lo que salió de allí fue un proyecto de reforma chapeado a la antigua, donde se utilizaba la penalización como una forma arbitraria de obligar a los técnicos a seguir las reglas de operación. Nuestro equipo, sabiendo que esto afectaría la seguridad operacional más que mejorarla en algún sentido, intentó buscar consenso con el señor Porcella y el resto de las autoridades, pero fue en vano. Lo que llegó al congreso fue un proyecto de ley mal hecho y a la carrera; pasó de cámara en cámara en tiempo récord, aprobado por todas las comisiones de diputados y senadores, con los mínimos cambios.
Al final, logramos que la última comisión de revisión de la Cámara de Diputados nos escuchara y presentamos nuestra opinión: el proyecto era dañino para la seguridad operacional, pues abandonaba los preceptos modernos de colaboración y causa justa. En vez de incentivar a que los técnicos reportasen irregularidades cuando las encontrasen, sus enunciados de penalización por desviaciones operacionales incentivaban a que esos técnicos las ocultaran por temor a ser multados.
Con una simple presentación de los riesgos en el sector, los diputados nos dieron la razón, pero el equipo legal del señor Porcella solo dijo “no tenemos tiempo, la FAA quiere esto así, y si no, perdemos la categoría”. Y con eso, perdió la razón y ganó el miedo. Dimos un salto hacia el pasado y perdimos la oportunidad de mejora.
La FAA terminó aceptando mantener al país en categoría I, se realizó toda una parafernalia en el Palacio Nacional para recibir dicho certificado (tal cual buen estudiante recibe su nota, como si fuera un summa cum laude, en vez de la realidad de que casi nos quemamos). Y hoy en día, al preguntársele al nuevo director del IDAC, Igor Rodríguez, sobre por qué no cambiamos esa ley para eliminar esa filosofía antigua, su respuesta es que el IDAC simplemente no aplicará esa modificación.
Ahora, una vez más, el señor Porcella nos presenta esta grandiosa idea de reforma en el sector. Una vez más lo hace sin consensuar, y una vez más sin mucho detalle de lo que proponen. Ciertamente sería bueno consolidar partes del sector para eliminar departamentos o instituciones que se entrelazan, pero lo más importante es llevar el sistema a una estructura moderna y que, sobre todo, mejore la seguridad operacional. Pero claro, eso solo se logra con consenso de los técnicos, y lamentablemente en nuestro país esos son los menos importantes a la hora de decidir cómo hacer las cosas.
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