La clave del poder mundial

Una guerra puede encarecer la vida de millones de personas que no participan en ella. No necesita alcanzar sus ciudades: le basta con volver insegura la ruta por la que llegan la energía, los alimentos o los insumos de sus industrias. En un mundo interdependiente, la distancia del campo de batalla no garantiza distancia de sus consecuencias. A veces, entre la estabilidad de una economía y una crisis de abastecimiento solo hay una franja de agua.

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) recuerda que más del 80 % del comercio mundial de mercancías, medido por volumen, se transporta por mar. Detrás de la economía digital sigue existiendo una economía física de barcos, puertos y cargamentos que deben llegar a tiempo. La globalización puede contratarse desde una pantalla, pero buena parte de ella necesita atravesar corredores cuya seguridad ningún importador controla por sí solo.

Para comprender el poder mundial, por tanto, hay que preguntar quién puede asegurar esos flujos, quién puede interrumpirlos y quién dispone de alternativas para soportar una interrupción. Los estrechos revelan un mecanismo decisivo del poder: convertir una dependencia difícil de sustituir en capacidad de influencia. Esa conversión, sin embargo, exige algo más que una posición privilegiada en el mapa. Depende de capacidades materiales, decisiones políticas y respuestas de quienes soportan la presión.

Alfred Thayer Mahan vinculó geografía, comercio, fuerza naval e instituciones en La influencia del poder naval en la historia, publicada en 1890. Su explicación era más amplia que un inventario de buques. Leerlo hoy permite recuperar una pregunta central, sin adoptar las ambiciones imperiales de su época: ¿de qué sirve producir riqueza si no se puede sostener su circulación? La capacidad industrial y la seguridad de las comunicaciones se condicionan mutuamente.

Nicholas Spykman estudió el cinturón periférico de Eurasia como un espacio de interacción entre fuerzas terrestres y marítimas. Zbigniew Brzezinski examinó, desde otro contexto histórico, la distribución del poder en ese continente. Sus planteamientos ayudan a situar los corredores dentro de una estrategia más amplia; no constituyen una teoría común de los estrechos ni prueban que dominarlos garantice la supremacía mundial. Su utilidad está en las preguntas que permiten formular, no en trasladar sus conclusiones mecánicamente al presente.

Los llamados choke points, o puntos de estrangulamiento, adquieren importancia por lo que transportan y por la dificultad de sustituirlos a tiempo. El volumen es relevante, pero también lo es el carácter indispensable de una mercancía. Un insumo de escaso peso puede detener una industria; un cargamento abundante puede encontrar reemplazo. La vulnerabilidad depende de cuánto tarda la alternativa en funcionar y de cuánto puede resistir quien espera. El tiempo forma parte del poder.

Ormuz concentra esa fragilidad. Situado entre Irán y Omán, conecta el golfo Pérsico con el golfo de Omán. La serie de la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA), actualizada en marzo de 2026, estima que en 2024 transitaron por allí 20,7 millones de barriles diarios de petróleo y productos petrolíferos. Es una referencia histórica para dimensionar la dependencia, no una descripción de los flujos durante las disrupciones de 2026.

Las disrupciones de 2026 obligan a abandonar el lenguaje de la mera posibilidad. En su informe del 9 de septiembre de 2026, la EIA describió flujos restringidos y variables en Ormuz y Bab el-Mandeb. Documentó, además, una reducción de las exportaciones desde Yanbu, en el mar Rojo, asociada a los ataques contra los embarques saudíes por Bab el-Mandeb. También registró desvíos hacia el norte, por Suez, más largos y costosos para clientes asiáticos.

El matiz importa. El traslado por oleoducto hasta Yanbu permite evitar Ormuz; desde ese puerto, la salida septentrional por Suez permite eludir Bab el-Mandeb. Por tanto, la alternativa conserva utilidad, aunque algunas de sus rutas afronten nuevas amenazas o mayores costos. Una infraestructura adicional reduce la vulnerabilidad cuando ofrece capacidad utilizable bajo las condiciones de la crisis. Contar salidas en un mapa resulta insuficiente si se ignora qué pueden transportar, hacia dónde y con qué restricciones.

Bab el-Mandeb enlaza el mar Rojo con el golfo de Adén y constituye el acceso meridional a la ruta de Suez. Los ataques hutíes contra la navegación comercial iniciados en noviembre de 2023 impulsaron desvíos alrededor del cabo de Buena Esperanza, documentados por la EIA en 2024. Aquella experiencia mostró una economía capaz de reorganizar trayectos, pero obligada a recorrer mayores distancias. La continuidad del comercio no significó ausencia de daño.

Aquí aparece una asimetría decisiva. Perturbar una ruta puede exigir menos recursos que proteger sostenidamente todos los buques que la utilizan. Un atacante puede elevar el riesgo sin cerrar físicamente el paso. La amenaza se transmite a las decisiones de transporte, a los seguros y a los precios, incluso entre empresas que nunca sufren un ataque directo. El daño adquiere alcance internacional por medio de la reacción de quienes intentan evitarlo.

Pero encarecer el comercio no demuestra que se haya logrado una victoria política. Para hablar de coerción exitosa hay que identificar qué decisión se pretendía cambiar, quién debía modificarla y si lo hizo por la presión recibida. El destinatario puede resistir, buscar otros suministros o responder militarmente. Un actor capaz de causar pérdidas puede terminar más aislado y sin obtener concesiones. Perturbación, coerción y hegemonía describen capacidades y resultados diferentes.

Malaca plantea otra dimensión del problema. Junto con el estrecho de Singapur, articula el tránsito entre el océano Índico y el mar de China Meridional. Su importancia para el abastecimiento asiático no lo convierte en una posesión china, ni la presencia naval estadounidense supone un dominio automático del corredor. Indonesia, Malasia y Singapur tienen intereses propios. Cualquier explicación que los reduzca a piezas pasivas pierde de vista a actores de cuya cooperación depende la seguridad del tránsito.

Además, existen recorridos alternativos por el archipiélago indonesio, incluidos los pasos de Sonda y Lombok, cuya utilidad depende del buque y del trayecto. Para los cargamentos que salen del interior del golfo Pérsico, en cambio, evitar Ormuz exige otras infraestructuras o sustituir el origen del suministro. Los oleoductos pueden desviar parte del crudo, pero esa capacidad no se traslada automáticamente a los productos refinados ni resuelve la exportación de gas natural licuado. La posibilidad de rodear un obstáculo cambia según la mercancía y la red disponible.

Hablar de control exige entonces distinguir soberanía, vigilancia, capacidad de ataque y protección efectiva de la navegación. Una potencia puede asegurar determinadas travesías sin eliminar todos los riesgos; un Estado ribereño puede tener jurisdicción sin disponer de medios para impedir una agresión. El dominio tampoco tiene por qué ser permanente o abarcar todos los cargamentos. Importa qué puede hacer cada actor, durante cuánto tiempo y frente a qué resistencia.

El derecho introduce límites que el análisis geopolítico no puede ignorar. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar reconoce el paso en tránsito por los estrechos comprendidos en su ámbito de aplicación: navegación y sobrevuelo continuos y rápidos entre espacios de alta mar o zonas económicas exclusivas. Su artículo 44 prohíbe a los Estados ribereños obstaculizar o suspender ese paso. La propia Convención contempla excepciones y preserva determinados regímenes especiales.

Tampoco basta invocar un artículo para resolver cualquier controversia. Irán firmó la Convención sin ratificarla y, en su declaración de firma, sostuvo una interpretación restrictiva sobre quién puede beneficiarse del paso en tránsito. La discusión exige distinguir obligaciones convencionales y normas consuetudinarias; la falta de ratificación no crea por sí sola un vacío jurídico.

Los estrechos turcos, a su vez, se rigen por la Convención de Montreux de 1936, que diferencia mercantes y buques de guerra y contempla reglas distintas según la situación de paz o guerra. La capacidad material de restringir una ruta no constituye, por sí misma, un título jurídico para hacerlo.

Para los países con menor capacidad militar, defender reglas de navegación es una política de autonomía. Las normas permiten reclamar conductas, articular apoyos y exigir responsabilidad, aunque no garanticen por sí solas que cesen las violaciones. Esa distancia entre validez y eficacia exige capacidad diplomática e institucional. Si la circulación dependiera únicamente de la fuerza, la desigualdad militar podría transformarse con mayor facilidad en subordinación económica.

También las navieras y aseguradoras influyen sobre el uso efectivo de una ruta. Un estudio de Jasper Verschuur, Johannes Lumma y Jim W. Hall, publicado en Nature Communications en 2025, estimó, mediante un modelo de riesgos, las pérdidas asociadas a retrasos, desvíos, primas de seguro y perturbaciones comerciales. Sus estimaciones no son una contabilidad de daños ya ocurridos en cada crisis. Ayudan a entender por qué una vía abierta en términos físicos puede dejar de ser una opción comercial razonable.

Ese mecanismo tampoco presupone una dirección política única. Empresas distintas pueden retirarse por razones de seguridad o rentabilidad y producir, en conjunto, una reducción del tránsito que nadie coordinó. Atribuir toda alteración a una estrategia deliberada confundiría el efecto agregado con la intención de sus participantes. El análisis debe identificar quién amenaza, quién decide y quién termina soportando el costo.

La protección naval puede resultar necesaria, pero su eficacia debe juzgarse por la continuidad que consigue y por el riesgo de escalada que introduce. No sustituye los esfuerzos diplomáticos para reducir las amenazas ni las inversiones que permiten absorber interrupciones. A su vez, quien ofrece seguridad puede ganar influencia e intentar condicionar el acceso a ella. Por eso interesa que la cooperación se apoye en reglas previsibles y responsabilidades claras: garantizar una ruta también puede generar nuevas dependencias.

La preparación económica exige decisiones igualmente cuidadosas. Reservas, proveedores alternativos y capacidad logística adicional cuestan antes de utilizarse; su valor aparece cuando evitan una paralización. Ese valor debe evaluarse a la luz de la probabilidad, gravedad y duración de interrupciones plausibles. La búsqueda de seguridad no autoriza inversiones ilimitadas ni contratos opacos. Una reserva mal administrada o una alternativa inaccesible durante la emergencia puede consumir recursos sin aportar protección efectiva.

Diversificar proveedores tampoco equivale automáticamente a diversificar riesgos. Varias empresas pueden embarcar por el mismo corredor o depender del mismo productor. Una respuesta útil debe examinar esas dependencias compartidas y la disponibilidad real de sustitutos. Además, una ruta más larga ocupa cada buque durante más tiempo, lo que puede reducir la capacidad efectiva de transporte y presionar otros mercados. La resiliencia requiere evaluar la red completa: un mismo cargamento puede atravesar varios estrechos, de modo que sumar sus participaciones comerciales como si fueran flujos independientes exageraría la exposición.

La interdependencia puede favorecer la cooperación porque una interrupción perjudica a numerosos actores, incluido quien la provoca. Sin embargo, un gobierno puede calcular que sus adversarios sufrirán más, subestimar la duración del conflicto o priorizar objetivos políticos sobre costos económicos. El daño compartido no garantiza prudencia. Tampoco asegura que una amenaza conserve su eficacia cuando los afectados aprenden a reducir la dependencia que la hacía posible.

Para la República Dominicana y el Caribe, estas conexiones son concretas. La Agencia Internacional de la Energía advierte que una perturbación de Ormuz repercute globalmente en los precios, aunque la mayor parte de sus cargamentos se dirija a Asia. De ello se desprende que abastecerse fuera del golfo Pérsico no proporciona inmunidad. Nuestros proveedores pueden afrontar aumentos de costos o competir por suministros que otros compradores buscan al perder sus rutas habituales.

Conviene distinguir el riesgo de desabastecimiento del encarecimiento de productos que siguen llegando. Un alza internacional no se transmite de forma idéntica a todos los hogares: intervienen los contratos, los inventarios, el tipo de cambio y las decisiones fiscales. Si el Estado absorbe parte del aumento, la presión puede desplazarse al presupuesto. Cuantificar esos efectos en el país exige información nacional; reconocer los canales de transmisión no permite dar por demostrada su magnitud.

La respuesta dominicana debería comenzar por identificar los suministros esenciales y someter sus cadenas de abastecimiento a pruebas de resistencia ante interrupciones. Los importadores y las autoridades energéticas y portuarias necesitan protocolos que definan cuándo activar alternativas y quién decide. Las reservas y los acuerdos de contingencia deben justificarse por riesgos comprobables, con costos y responsabilidades transparentes. Nuestra política exterior puede apoyar la seguridad de la navegación y la cooperación regional mientras la política interna reduce dependencias evitables.

La objeción más fuerte a una interpretación marítima del poder sigue siendo válida: la tecnología, las finanzas, la industria y la calidad institucional pueden pesar más que la ubicación de un estrecho. El comercio encuentra sustitutos y la capacidad de cerrar una ruta puede ser demasiado costosa para utilizarla. Por eso, la tesis se sostiene cuando existe una dependencia importante, difícil de reemplazar en el plazo relevante, y actores capaces de afectar su continuidad. Fuera de esas condiciones, la centralidad geográfica pierde fuerza explicativa.

La influencia más duradera puede surgir de ofrecer continuidad, previsibilidad y cooperación allí donde otros necesitan circular. Pero ese resultado depende de la confianza que inspire quien presta protección y de las alternativas de sus socios. Asegurar flujos puede fortalecer un orden compartido; imponer condiciones arbitrarias puede estimular esfuerzos para escapar de él. La superioridad estratégica debe medirse también por la capacidad de sostener relaciones que otros tengan razones para preservar.

La clave del poder mundial reside, en parte, en lo que los Estados pueden hacer circular y en las dependencias que logran reducir. Los estrechos muestran hasta dónde llega la autonomía cuando lo indispensable viaja por rutas ajenas. Un país no necesita dominar esos pasos para prepararse, pero sí conocer su exposición y construir opciones. La soberanía también se mide por el margen de decisión que conserva cuando se interrumpe el tránsito por una estrecha franja de mar.