El choque por alcance entre dos trenes de alta velocidad en la línea Madrid-Andalucía este miércoles ha dejado un balance provisional de 69 fallecidos y decenas de heridos, mientras la investigación trata de esclarecer todo lo que falló para que no se pudiera evitar el fatal accidente, el segundo de este tipo ocurrido este año en España.
El accidente de Urda (Toledo), al sur de Madrid, se produjo nueve meses después del de Adamuz (Córdoba, sur), que costó la vida a 46 personas en esa misma línea en un país que tiene la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.
Cae el sistema LZB por un fallo de comunicación en los ordenadores
Aproximadamente a las 8:30 de la mañana el sistema de control LZB de la estación de Urda cae como consecuencia de un fallo de comunicación en tres ordenadores de la red y, automáticamente, un tramo de 63 kilómetros se queda sin este sistema de seguridad.
Eso produce la detención automática de todos los trenes que en ese momento circulaban por ese tramo: seis, entre ellos los dos implicados en el siniestro, uno de Renfe y un Iryo, según explicó el ministro español de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.
Según los audios conocidos, la maquinista del Iryo avisa al Centro de Control del operador ferroviario Adif en Atocha (Madrid) que el tren no le está permitiendo revisar el sistema LZB y que está detenida.
"La avería del LZB es una avería informática, puede suceder, no es que suceda todos los días, pero sucede", reconoció Puente.
El LZB, que se instaló en 1992 en la línea Madrid-Andalucía, la primera de alta velocidad que se inauguró en España, es un sistema alemán que es continuo a lo largo de la vía, bidireccional y comunica con el maquinista. Sirve para detectar los obstáculos en las vías y parar los trenes en caso de que haya.
Este sistema estaba en proceso de reemplazo porque, según explicó Puente, ya no se fabrica y se sustituirá por un sistema más avanzado, el ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario).
Antonio Tobal, responsable de seguridad del sindicato UGT en Adif, dijo este jueves que el LZB está fallando más de lo habitual y explicó que, si el sistema cae y no hay ningún otro problema subyacente en el mismo ni en el material ferroviario, la reconexión "no suele tardar mucho".
Entra el Centro de Control de Atocha: marcha normal
El maquinista del otro tren accidentado, el de Renfe, avisa al Centro de Control de Atocha de un fallo de transmisión por bloqueo parcial.
En los audios que mantiene con el Centro de Control le trasladan que están valorando desconectar, le dicen que se ha caído la central de Urda y que a ver si son rápidos.
"¿Desconecto? y BCL del tirón", apunta el controlador, que tras mantener una conversación con otra persona sobre cómo proceder le dicen al maquinista que desconecte el LZB y que reanude la marcha al amparo del BSL (Bloqueo con Señalización Lateral, es decir, los semáforos) con "marcha normal".
Sin haberse restablecido el sistema le indican que reanude la marcha estando el tren Iryo detenido y que lo haga a marcha normal y no a marcha vista, que le obligaría a ir a 40 km/h, una velocidad que podría haber permitido al maquinista detener el tren ante cualquier obstáculo que hubiera en la vía -en este caso el Iryo-, según subrayan los expertos consultados por EFE.
De esta forma, en ese tramo el tren de Renfe podría circular a un máximo de 200 km/h pese a que más adelante se encontraba el Iryo parado.
Señalización con los semáforos
Desde el Centro de Control de Atocha se le comunica al maquinista que a "marcha normal" al amparo del sistema BSL.
Se trata de sistemas en los que el semáforo cambia automáticamente a verde solo cuando los sensores de la vía detectan y confirman que el tren anterior ha desalojado por completo el tramo.
Lo que, por el momento, se desconoce es qué señales se encontró el maquinista en los semáforos.
Recorre 25 kilómetros sin que se corrija el error
Desde el momento en el que se le da la orden de reanudar hasta el momento de impactar con la parte trasera del Iryo a las 08:48 horas, el tren de Renfe recorre unos 25 kilómetros.
Un tiempo aproximado de 17 minutos en el que el Centro de Control no corrige la orden previa de reanudar la marcha a velocidad normal.
"Se tiene un tiempo para corregir esa decisión", apuntó Puente el miércoles, y subrayó que los trenes están perfectamente ubicados y localizados en todo momento.
Tobal, por su parte, lamentó que se focalice todo en el error humano e indicó que el ser humano forma parte de este sistema y que los operadores del Centro de Control son la última barrera de seguridad.
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