Crisis global de combustible de aviación debido a guerra en Medio Oriente (1)

El cierre del estrecho de Ormuz ha afectado directamente el suministro de petróleo a nivel global, poniendo en peligro el abastecimiento en Europa y Asia. República Dominicana debe darle seguimiento al tema y adoptar medidas.

En un mundo interconectado como el que vivimos, los problemas lejanos a veces ya no son tan lejanos. La guerra en Medio Oriente iniciada por EE. UU. e Israel contra Irán es uno de esos problemas que finalmente nos afecta a todos en este mundo globalizado. Una de las aristas de esta guerra que aún no se ha presentado de forma directa, pero que amenaza con hacerlo, es el desabastecimiento de combustible de aviación. Aunque ha aumentado de precio, el combustible aún no ha alcanzado niveles de desabastecimiento, cosa que no necesariamente se mantendrá así.

Y es que el transporte aéreo se ha convertido en la principal forma de transporte de pasajeros, y cada vez más de carga, a nivel global. Esto significa que economías enteras (como la de República Dominicana) dependen del movimiento aéreo para su subsistencia. En ese sentido, el combustible de aviación es la sangre que mueve al turismo aéreo a nivel global, y debe ser de suma importancia para la República Dominicana.

Producción global

En un año normal, sin mayor disrupción, según la Agencia Internacional de Energía, el promedio global de refinamiento de petróleo ronda entre los 83,5 millones y los 85,5 millones de barriles de petróleo al día. De estos, alrededor de un 8 % a un 10 % se convierte en combustible de aviación, lo que significa entre 7,5 y 8,3 millones de barriles de combustible de aviación por día (específicamente combustible para aviones jets, denominado Jet Fuel).

Cabe resaltar que el Jet Fuel es un derivado del petróleo, y que para producirlo se requiere de un proceso altamente complejo en una refinería de petróleo. Por ello, hay países productores de petróleo que no necesariamente son productores de Jet Fuel, o viceversa, países que no producen petróleo pero que cuentan con avanzadas refinerías donde se procesa el Jet Fuel y pueden utilizarlo para consumo local y exportación.

Tal es el caso de las grandes refinerías en China, Japón, Corea del Sur y la India, las cuales, aunque no están en países productores de petróleo, sí son exportadoras de Jet Fuel. Según Matt Smith, analista de Kpler, estos países importan más del 90 % de su petróleo crudo desde el Medio Oriente, en específico desde el golfo Pérsico.

En el caso europeo, debido a la guerra de Ucrania y las sanciones impuestas en su antiguo mayor vendedor de crudo (Rusia), Europa importa mucho de su petróleo del Medio Oriente y EE. UU., así como de una combinación de países africanos y de Asia Central, llegando a totalizar 9,1-9,3 millones de barriles por día, o alrededor del 97 % de su factura petrolera. De estos, Europa consume de 1,6 a 1,8 millones de barriles de Jet Fuel por día.

Por otro lado, EE. UU. produce unos 13 millones de barriles de crudo al día, de los cuales emanan diferentes derivados tanto para consumo local como para la exportación, siendo Europa y Asia sus principales mercados de exportación. De estos, el país produce en su punto más alto unos 2,03 millones de barriles de Jet Fuel por día, dejando para su consumo interno unos 1,7-1,76 millones de barriles por día, por lo que exporta y almacena unos 500-600 mil barriles diarios, siendo Latinoamérica y Europa sus principales mercados de exportación de Jet Fuel.

Crisis emanada de la guerra

El cierre del estrecho de Ormuz ha dejado atrapados unos 200 barcos tanqueros de petróleo crudo, con un total estimado de 190 millones de barriles de crudo a bordo. Esto ha dejado a buena parte del mercado asiático y europeo sin acceso al crudo que importan, por lo que han tenido que recurrir a usar sus reservas y buscar alternativas en otros exportadores.

En el caso del Jet Fuel, el mercado global exporta unos 2 millones de barriles diarios, pero esta situación ha causado que, en el mes de abril, la exportación se redujera a 1,3 millones de barriles diarios (una disminución del 30 % comparado con el mismo mes en 2025). Esto ha puesto presión en las reservas europeas y asiáticas, causando que en el caso de Europa estas comiencen a acercarse a puntos críticos.

Se estima que, para finales de mayo, Europa tendrá menos de 20 días totales de inventario en reservas de Jet Fuel (considerado bajo), y para finales del verano (la época de más vuelos en el año) se espera que el inventario se haya reducido a por debajo de 10 días de reserva (considerado crítico). Esto significa que, para el otoño de este año, si la crisis del estrecho de Ormuz no se ha resuelto, Asia y Europa tendrán que establecer programas de restricción en la venta de combustible para evitar el desabastecimiento.

Uno de los programas iniciales que describe el analista Michele Della Vigna, director de Goldman Sachs EMEA Natural Resources Research, es "racionamiento de demanda a través de precio". Esto es, aumentar los precios significativamente para aplacar la demanda y así reducir el consumo de estos combustibles.

De esta manera, Europa balancearía la pérdida de acceso al petróleo del Medio Oriente, teniendo que reducir el 15 % de sus vuelos para nivelar oferta con demanda. Algunas aerolíneas de gran envergadura como Lufthansa ya han iniciado este proceso, con el anuncio de la cancelación de más de 20 000 vuelos solo de esta empresa para el verano, lo que, unido a otras cancelaciones, se acerca a una disminución de un 3 % de los vuelos en Europa.

Respuesta a la crisis

EE. UU. ha jugado un papel fundamental en la respuesta a la crisis petrolera, pues ha suplido buena parte de la demanda del crudo de petróleo y Jet Fuel que requiere Europa, pero aún así no ha sido suficiente. Como hemos explicado antes, EE. UU. tiene la capacidad de exportar unos 500 a 600 mil barriles de Jet Fuel al día, de los cuales unos 300 mil van a América Latina, pero el déficit europeo es tal que, según el reporte de Goldman Sachs citado anteriormente, la suma de la exportación norteamericana y nigeriana solo cubre un 50 % del déficit de demanda de Jet Fuel europeo, lo que ha llevado a que el precio del Jet Fuel se dispare, alcanzando el doble de su valor en comparación con 2025.

A esto se suma una diferencia estructural importante en el tipo de Jet Fuel utilizado por ambos bloques. Mientras EE. UU. produce un tipo de Jet Fuel conocido como Jet A, los europeos utilizan Jet A-1. La principal diferencia entre ambos es el punto de congelación, siendo el del Jet A-1 menor al del Jet A. En los tanques de los aviones se puede tener una mezcla de ambos tipos, pero en los tanques de almacenamiento de los aeropuertos no.

Esto significa que, cuando Europa importa Jet A de EE. UU., debe realizar cambios en los tanques de almacenamiento para adaptarlos de Jet A-1 a Jet A (lo que normalmente implica llevar los tanques de almacenamiento a cero). Es importante añadir que República Dominicana, al igual que Europa, utiliza Jet A-1.

En una segunda parte analizaremos el posible impacto a República Dominicana, presentaremos recomendaciones para el gobierno en caso de desabastecimiento y hablaremos de estrategias que las aerolíneas utilizan para reducir su costo de combustible.