¿Qué sanción conlleva apuntar a un avión con rayos láser?

Constituye un crimen

Así como las normas y los procedimientos operacionales de un avión al servicio de la aviación y el transporte aéreo se encuentran reguladas por el Convenio de Aviación Civil Internacional, también la sanción de los actos de interferencia ilícita que atenten contra la seguridad, regularidad y desarrollo de la actividad aérea, como es iluminar a un avión con rayos láser, se encuentra tipificada dentro del catalogo de actos que los diversos convenios aeronáuticos multilaterales de caracter penal designan como delitos graves que los Estados partes deben castigar con penas severas en su legislación interna.

La Ley de Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación Civil núm. 188-11, en linea con lo expresado, tipifica como un crimen el apuntar a un avión con rayos láser en las inmediaciones o fuera de un aeropuerto que se sanciona con penas de 3 a 10 años de prisión.

Si como consecuencia de ese acto se ocasionare lesiones graves o la muerte de una  o varias personas, la pena al infractor “apuntador” sería de 30 a 40 años de reclusión mayor en caso de determinarse la concurrencia de ciertas circunstancias previstas en dicha ley y en otras sobre terrorismo, como las  268-08 contra el Terrorismo y 155-17 contra el Lavado de Activo y el Financiamiento del Terrorismo.

Recientes reseñas peridísticas en medios de comunicación informan que las autoridades de seguridad aeroportuaria han recibido varios reportes de incidentes relacionados con el uso de rayos láser en los aeropuertos internacionales del Cibao y de Las Américas en los 2 últimos meses, destacando el peligro y la ilegalidad de tal práctica que, según exponen, conllevaría una sanción de 2 a 5 años de prisión conforme al artículo 319 de la Ley núm. 491-06 de Aviación Civil. Sin embargo, al haberse  derogado ese artículo por la referida Ley núm. 188-11, la sanción que ésta dispone es muy superior,  pues como se ha expresado, penaliza con mayor severidad esa práctica.

Es de alta peligrosidad 

Constituye un acto de suma peligrosidad por el impacto que la luz láser puede provocar en la cabina del avión, con el deslumbramiento del piloto y demás miembros de la tripulación de cabina que les incapacite visualmente y ponga en peligro al  avión,  a la tripulación, a los pasajeros y terceros en la superficie.   

Utilizar un puntero de luz de rayos láser para apuntar la cabina, el avión o su trayectoria durante los procedimientos de aproximación y despegue, aún cuando se ha constituido en una práctica perniciosa que se incrementa cada cierto tiempo, como una “moda” puesta en escena generalmente por diversión de quienes las llevan a cabo, ignorando sin duda,  que el grave peligro que representa ese acto le podría causar severas consecuencias penales y económicas al gracioso infractor.

Debido a los graves perjuicios que esta práctica puede provocar en el sistema global de aviación civil, en perdidas humanas, económicas y en la disminución de la confianza del público viajero en la seguridad aérea es que la misma se enmarca dentro de los actos de interferencia ilícita que más severamente se penalizan internacionalmente; por ejemplo en Estados Unidos de Norteamérica constituye un delito federal que además de prisión puede conllevar multa de hasta US$250,000 y sanciones civiles de hasta US$11,000.

De la Ley de Aviación Civil a la Ley de Seguridad Aérea.

Como consecuencia de los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 en los Estados Unidos de Norteamérica, utilizando aviones de transporte aéreo  como armas de destrucción masiva para impactar edificaciones emblematicas de esa nación, como las torres gemelas, en los que perecieron miles de seres humanos, todo el sistema normativo global que regía a la aviación hasta ese momento fue impactado. Por esto la Organización de Aviación civil Internacional (OACI), como órgano especializado del sistema de Naciones Unidas para la aviación, procedió en lo inmediato a realizar una exhaustiva revisión orientada al establecimiento de nuevas normas y procedimientos que fortalecieran la protección de la aviación civil contra eventuales o futuros actos de interferencia ilícita o terrorismo.

Entre las principales acciones tomadas por la OACI, tenemos que en octubre de 2001 dictó la Resolución A33-1 “Declaración sobre el uso indebido de aeronaves civiles como armas de destrucción y otros actos de terrorismo que afectan a la aviación civil”; en diciembre de 2001 enmendó el Anexo 17 sobre Seguridad, protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita; en febrero de 2002, estableció una estrategia global sobre seguridad de la aviación, para realizar auditorías regulares, mandatorias, sistemáticas y armonizadas para evaluar la seguridad de la aviación en todos los Estados miembros, y a tales fines establecidó el Programa Universal sobre Auditoria de la Seguridad de la Aviación o USAP, por sus siglas en ingles, y en marzo de 2002 su Comité Jurídico inció los trabajos tendentes a determinar nuevas y emergentes amenazas a la seguridad de la aviación civil que no estaban en los convenios penales vigentes y posteriormente convocó la realización de una Conferencia Diplomática.

De esa Conferencia Diplomática resultó aprobado el Convenio para la Represión de Actos ilícitos relacionados con la Seguridad de la Aviación Civil Internacional, y Protocolo Complementario del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, suscrito en Beijing el 10 de septiembre del 2010, ratificado en 2012 por la R. D.

Este nuevo andamiaje jurídico, si bien vino a fortalecer  y ampliar las normas sobre protección de la seguridad de la aviación civil contra los actos ilegales o de terrorismo, también constituyó un reto para los 193 Estado miembros de OACI, que debieron, en unos casos, adoptarlas mediante enmiendas en sus legislaciones internas y, en otros casos, como la República Dominicana, elaborar, establecer y aplicar casi desde cero toda la estructura legal e institucional necesarias para su formal adopción.

La República Dominicana recibió la auditoria USAP en abril de 2006 a través del Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria (CESA), creado por el Decreto 28-97, del 22 de enero de 1997. Las observaciones y recomendaciones contenidas en el informe final cayeron en terreno fertil al encontrar una actitud receptiva, colaborativa, desprendida y de visión de futuro por parte de las autoridades aeronáuticas de la época, que apoyaron sin reservas el esfuerzo y tenacidad de la oficialidad al frente del CESA, que luchaban denodadamente por colocar a ese órgano en condiciones y a la altura de las grandes responsabilidades que le presentaba el nuevo escenario post 911.

La incersión de dos artículos en la entonces recién promulgada Ley de Aviación Civil  491-06,  relativos a la integración del director general del CESA como miembro del pleno de la Junta de Aeronáutica Civil (JAC) y designación del CESA como la autoridad nacional competente y responsable de aplicar las normas de seguridad de la aviación dispuestas por la OACI, en coordinación con el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC), y con la JAC, confirma lo antes expresado.

Pero esa colaboración de las autoridades aeronáuticas para la consolidación institucional del CESA, que se extendía también al ámbito económico, resultó fundamental para que se pudiera estructurar un anteproyecto de ley de seguridad que abarcara todos los aspectos sobre seguridad aeroportuaria y de la aviación conforme a los nuevos paradigmas resultantes de las referidas medidas tomadas por la OACI después del 911.

En este sentido, el IDAC además procedió con la derogación de tres reglamentos aeronáuticos o RADs sobre seguridad aérea y posteriormente aceptó la derogación de los artículos 319 y 322 de la  Ley 491-06, relacionados con actos de interferencia ilícita, ya que a partir de la promulgación de la repetida ley de seguridad aérea 188-11, todos los aspectos relacionados con violaciones, actos ilícitos e infracciones aeronáuticas de caracter penal estarían bajo la exclusiva competencia del Cuerpo Especializado en Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación Civil (CESAC), en virtud de esa misma ley, que lo creó en sustitución del CESA.

Esta “nueva” ley tiene la virtud de haber sido elaborada con la participación de los oficiales y técnicos más calificados del CESA en materia de normas de OACI sobre seguridad y con la asesoría de un reputado bufete legal en la parte penal, por lo que es bastante completa al abarcar todo lo relativo al Anexo 17 de OACI y a las principales convenciones aeronáuticas multilaterales de caracter penal, como el singular Convenio de Beijing de 2010.

Antecedente de sanción penal.

En 2014 y 2015 hubo reportes de varios incidentes de iluminación de aviones comerciales con rayos láser en el Aeropuerto Internacional del Cibao, por lo que las autoridades del IDAC realizaron varias publicaciones de concientización y de advertencias coordinadas por la representación local del IDAC en Santiago. Luego las autoridades policiales de servicio en ese aeropuerto desplegaron labores de inteligencia que permitieron el apresamiento en diciembre de 2016 del ciudadano Diego David Marte García, presunto autor de esos incidentes, por lo que fue acusado de violar disposiciones de las leyes 188-11 y 491-06  y sometido a la acción de la justicia.

En febrero de 2017 fue sentenciado por la Segunda Sala de la Cámara Penal del Juzgado de Primera Instancia de Santiago a la pena de cinco (5) años de prisión al resultar culpable de la acusación que él mismo había admitido en juicio, al expresar en su defensa: “ese láser me lo regaló una persona pero yo no creía que eso iba a causar problemas y mucho menos que yo iba a caer preso por eso. Yo le pido perdón a todos los que están aquí y a la sociedad y pido que me den una oportunidad”.

Probables medidas preventivas y disuasivas a tomar.

Conforme a disposiciones contenidas en las antes referidas convenciones internacionales aeronáuticas de caracter penal, que instan a los Estados partes para que procuren asegurar “que las sanciones penales, civiles o administrativas aplicables sean eficaces, proporcionadas y disuasorias’, de manera enunciativa consideramos que las autoridades nacionales podrían:

1. Promover una campaña de difusión sobre los peligros y las graves sanciones que conlleva el uso de punteros de rayos láser a los aviones, a nivel de los portales de las entidades del sector aeronáutico y en los municipios donde se encuentran los aeropuertos en los que más frecuentemente se reportan estos incidentes, Santiago, Provincia Santo Domingo, Puerto Plata e Higuey.
2. Establecer un protocolo de coordinación entre IDAC, CESAC, autoridades policiales y de seguridad nacional en los aeropuertos y un representante del ministerio público con previa inducción en materia seguridad aérea, para atender ese tema y demás vinculados con violaciones a esa seguridad.
3. Establecer multas y sanciones administrativas por montos referenciados con el salario minimo nacional, conforme permita la ley.
4. Combinar la campaña de difusión con elementos o lenguaje populares en vista de que, por lo general, como se ha visto, quienes incurren con mayor frecuencia en la práctica de iluminar a un avión con un puntero de rayo láser lo hacen motivados ingenua o ignorantemente en la diversión. Como ejemplo de esto vemos que  la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos, o FAA por sus siglas ingles, expresa en este sentido: “No dejes que una broma te lleve a la carcel”, “Apuntar un láser a una aeronave es un crimen federal”. El antecedente local así lo reafirma.