Motoristas sin ley

En la República Dominicana, la siniestralidad vial dejó de ser un conjunto disperso de imprudencias para adquirir la forma de un patrón reconocible, casi un sistema que se repite con precisión inquietante; una cifra basta para situar el problema en su verdadera dimensión: cerca del setenta por ciento de las muertes en las vías involucra motociclistas. No es una variación menor frente al promedio internacional, es otra escala de riesgo; mientras el mundo ronda el veinticinco por ciento, aquí la motocicleta concentra la tragedia hasta volverse su eje, desplazando a todos los demás actores viales y revelando una falla estructural que ya no puede explicarse como simple indisciplina individual, sino como resultado de una permisividad sostenida en el tiempo.

Ese dato, sin embargo, no agota la dimensión del problema; hay otra estadística que avanza con menos ruido y mayor persistencia, la de los lesionados, que rara vez ocupa titulares pero define el impacto real sobre la sociedad. En la última década, más de un millón de personas ha sufrido heridas en accidentes de tránsito en el país, una proporción importante vinculada a motociclistas; muchos no regresan a su punto de partida, quedan con secuelas permanentes, con limitaciones físicas o neurológicas que alteran de forma definitiva su vida y la de su entorno, obligando a familias enteras a reorganizar su economía, su tiempo y sus expectativas alrededor de una discapacidad. No se trata solo de morir o no, se trata de cómo se sigue viviendo, de la carga silenciosa que se acumula en hogares, hospitales y en una economía que absorbe, sin medirlo del todo, el peso de esas vidas alteradas.

Basta observar la calle para entender por qué esa estadística se reproduce con tanta facilidad; la conducción en motocicleta se ha convertido en un ejercicio de exposición constante al riesgo. Se circula en chancletas, en pantalones cortos, sin protección alguna frente al asfalto; se transportan dos y tres pasajeros en un vehículo concebido para uno; se avanza entre carriles, se invade la acera, se desatienden semáforos y señales, como si el orden vial fuera una referencia opcional. A esto se suman prácticas cada vez más visibles, que agravan el cuadro: acrobacias en plena vía pública, competencias improvisadas en avenidas transitadas, motocicletas modificadas para alcanzar mayor velocidad, bocinas alteradas que simulan vehículos pesados y distorsionan la percepción del entorno. Todo ocurre a la vista de todos, dentro de un espacio donde la norma existe, pero no ordena, donde la excepción se ha vuelto regla.

El rol de la autoridad, en ese contexto, no puede ser analizado de forma complaciente. Los agentes de la Autoridad Metropolitana de Transporte intervienen en operativos puntuales, muchas veces centrados en retenciones o verificaciones documentales; fuera de esos momentos, la infracción se despliega con una libertad que termina por vaciar de contenido la ley. El semáforo en rojo deja de ser una orden y pasa a ser una sugerencia, el límite de pasajeros se ignora sin consecuencias, la velocidad se vuelve relativa; la aplicación intermitente no corrige la conducta, la legitima, porque transmite un mensaje claro: la norma no es constante, depende de la circunstancia.

En paralelo, el motoconcho se mantiene como una pieza esencial del sistema de movilidad, sostiene a miles de familias y resuelve carencias reales de transporte, sobre todo en zonas donde la oferta formal es insuficiente; pero lo hace sin estándares verificables de seguridad, sin mecanismos de control efectivos, sin garantías para quien se sube como pasajero. La persona que aborda una motocicleta no sabe quién conduce, en qué condiciones se encuentra el vehículo, ni qué respaldo tendría ante un accidente; la informalidad, útil en lo inmediato, se traduce en vulnerabilidad sostenida, en una exposición que se asume como parte del día a día.

Hay, sin embargo, una deriva aún más inquietante, menos visible en las estadísticas y más presente en la experiencia cotidiana: la aparición de turbas de motoristas que reaccionan ante cualquier incidente con una lógica de fuerza, no de derecho. Un roce en la vía, un accidente menor, una discusión que en cualquier sociedad funcional se canalizaría por la vía legal, puede convertirse en segundos en un cerco; llegan uno, dos, diez, veinte motores, rodean, intimidan, gritan, golpean, imponen una justicia inmediata que no responde a normas sino a impulsos. El conductor queda atrapado en un espacio sin ley, sin mediación institucional, donde la multitud sustituye al Estado y decide en función de la presión del momento.

Lo ocurrido en Santiago de los Caballeros, con el linchamiento de un empleado municipal a manos de una turba de motoconchistas, no puede ser reducido a la categoría de hecho aislado; es la expresión más extrema de una práctica que se repite, con distintos grados de intensidad, en múltiples localidades del país. La distancia entre el amedrentamiento y la violencia abierta es, muchas veces, apenas circunstancial; el patrón es el mismo, cambia el desenlace.

No se trata de un fenómeno reciente. En Piedra Blanca, durante años, grupos de motoconchistas convirtieron un tramo de la Autopista Duarte en una trampa recurrente, simulaban accidentes frente a autobuses comerciales para forzar pagos inmediatos, generando un ambiente de tensión constante para el transporte interurbano y afectando la dinámica económica de la zona. Aquella práctica no cesó por la acción decidida de las autoridades policiales o judiciales, sino por una solución de infraestructura, la construcción de un elevado que desvió el flujo y redujo la interacción directa; el problema no se resolvió, se esquivó, lo que confirma una constante: cuando la autoridad no actúa, la realidad se reorganiza por otras vías.

Ese patrón se repite con una regularidad inquietante; donde la ley no llega, la calle se organiza por su cuenta, y esa organización no responde a normas, responde a intereses inmediatos, a la fuerza del número, a la lógica de la presión. La consecuencia es una sensación extendida de indefensión, cualquiera puede verse envuelto en un incidente que escale más allá de lo razonable, sin garantía de que la institucionalidad actúe a tiempo, sin certeza de que el conflicto será canalizado por vías legales.

No sorprende entonces que los centros de trauma reciban de manera constante a víctimas de este patrón, ni que la mayoría sean hombres jóvenes, en plena edad productiva; el impacto no se limita al individuo, se extiende a su familia y, en una escala mayor, a la economía, que absorbe el costo de esas vidas alteradas y de una conflictividad que se expande sin control.

Mirar hacia fuera permite dimensionar lo que es posible cuando se decide actuar con coherencia. En Vietnam, la reducción de muertes comenzó cuando el casco dejó de ser una formalidad y pasó a ser una práctica exigida sin excepciones, con controles sostenidos y sanciones efectivas; España consolidó un sistema de fiscalización permanente apoyado en tecnología, donde la probabilidad de sanción es real y constante; en Colombia, ciudades como Bogotá han combinado regulación específica para motociclistas con campañas de concienciación y presencia activa de la autoridad; Suecia, con su enfoque de «Visión Cero», ha ido más lejos, rediseñando el entorno vial para que el error humano no se traduzca automáticamente en consecuencias fatales. No se trata de copiar modelos, sino de entender un principio básico: las normas funcionan cuando se aplican de manera continua.

Al contrastar esas experiencias con la realidad dominicana, la conclusión se impone sin rodeos: no faltan normas, falta aplicación sostenida. Mientras la infracción no tenga consecuencias previsibles, la conducta no cambia; mientras la autoridad actúe por episodios, la ilegalidad se vuelve rutina, se integra al paisaje, deja de percibirse como excepción.

El punto de inflexión no pasa por multiplicar leyes, pasa por asumir con claridad dónde está el problema y actuar en consecuencia: control efectivo del uso de casco y de condiciones mínimas de protección, exigencia de vestimenta adecuada, regulación real del transporte en motocicleta con criterios verificables, fiscalización continua con apoyo tecnológico, intervención directa sobre prácticas de alto riesgo como las carreras informales y las acrobacias en vía pública, junto a una presencia efectiva del Estado que impida que la calle sea sustituida por la turba.

Al final, las motocicletas no tienen que matar, ni los motociclistas constituir una amenaza en las vías públicas; lo que está en juego no es la máquina, es la capacidad del Estado y de la sociedad para imponer reglas y hacerlas cumplir, para evitar que sucesos como los de Santiago, repetidos en distintos puntos del territorio y siempre al borde de la primera plana, junto a las muertes y lesiones que nos colocan en el tope de estadísticas mundiales indeseables, sigan siendo parte de la rutina.