En infraestructuras críticas, las decisiones no pueden explicarse por entusiasmo, urgencia política ni por narrativas de eficiencia económica no sustentadas públicamente. Se explican por procesos verificables, estándares exigibles y trazabilidad técnica completa.
La ampliación de la Línea 2C del Metro de Santo Domingo hacia Los Alcarrizos ha sido presentada como un hito de conectividad y un alivio real para una de las zonas más congestionadas del Gran Santo Domingo. Nadie discute la necesidad de expandir el sistema. Lo que sí merece discusión es la manera en que se están cerrando los procesos técnicos y validando las decisiones antes de su entrada en operación.
Reportajes documentados han mostrado inicios de corrosión, problemas de drenaje, recubrimientos inadecuados y correcciones en curso en una obra aún no inaugurada. Las propias autoridades han reconocido la necesidad de intervenciones adicionales y la conveniencia de validaciones técnicas externas. Cuando los propios actores institucionales admiten la existencia de ajustes estructurales pendientes, la discusión deja de ser política y pasa a ser técnica.
La obra como nacimiento
La entrega de una obra civil se asemeja a un nacimiento. Es el resultado de una larga gestación de planificación, diseño y recursos públicos. Pero si “nace” con fallas estructurales o defectos de origen, no se trata de detalles menores, sino de condiciones que comprometen su vida útil, su seguridad y la confianza ciudadana.
Así como un médico no puede ignorar una malformación al momento del parto, una sociedad no debería inaugurar infraestructuras cerrando los ojos ante errores técnicos o decisiones cuestionables. Celebrar sin revisar no es optimismo. Es irresponsabilidad.
La apertura anunciada y el factor tiempo
La Oficina para el Reordenamiento del Transporte ha confirmado que la Línea 2C iniciará operaciones comerciales el 24 de febrero de 2026. Se espera que beneficie a más de cien mil usuarios diarios y que alivie significativamente la Autopista Duarte. Los beneficios son reales y necesarios.
Pero el calendario no puede sustituir al cumplimiento técnico.
Cuando una obra ha requerido intervenciones correctivas por falencias detectadas públicamente, el tiempo juega en contra del proceso de validación rigurosa. La presión de una fecha de apertura no debe condicionar la secuencia técnica de certificación.
En infraestructuras de alto inetrés nacional, la habilitación operativa debe seguir una secuencia técnica estricta: cierre documentado de estudios estructurales y geotécnicos, certificación independiente de cumplimiento normativo, validación integral de sistemas y pruebas de seguridad operacional. Solo después de completadas esas etapas corresponde autorizar la operación comercial.
Alterar ese orden introduce exposición técnica, contractual y fiscal innecesaria.
Decisiones consensuadas no equivalen a validación técnica
Recientemente, el presidente Luis Abinader afirmó que la solución de la nueva licitación del Monorriel de Santo Domingo resulta alrededor de un 35 % más económica que alternativas soterradas, y que dicha decisión fue tomada de manera consensuada por un equipo de asesores y veedores.
Decir que una decisión fue “consensuada” no responde la pregunta esencial: ¿dónde están los estudios comparativos que la respaldan? El procedimiento técnico no se valida por acuerdo, sino por evidencia.
No se trata de cuestionar la capacidad de los asesores o veedores. Se trata de recordar que, en un sistema institucional sólido, las decisiones técnicas no descansan en la autoridad de quienes las toman, sino en la evidencia que las respalda, especialmente en obras de esta magnitud.
En ese tenor, Carlos Sully Bonnelly Ginebra, Experto en Economía del Transporte, publicó recientemente una advertencia pertinente en su artículo: “El interés general también tiene Legitimación / Monorriel, impacto fiscal y derecho ciudadano a impugnar” que refuerza este análisis. En contratación pública, la integridad no se presume ni se declara: se prueba con documentos. Cuando no existe trazabilidad suficiente ni blindaje procedimental, el proceso se vuelve vulnerable y, llegado el caso, impugnable.
Por eso el señalamiento de que una alternativa resulta “35 % o 38 % más barata” no puede sostenerse sin alcance comparable, supuestos explícitos y metodología verificable. Si se invoca un análisis multicriterio, la matriz debe hacerse pública. Y si el argumento central es el subsuelo o el riesgo geotécnico, ese riesgo debe cuantificarse, no simplemente afirmarse.
Asimismo, el costo real de una infraestructura ferroviaria no se agota en la obra inicial. Debe evaluarse en su ciclo completo, inversión, operación y reposiciones. Sin esa mirada integral, las cifras parciales pueden inducir a conclusiones incompletas sobre el verdadero impacto fiscal.
CSBG también recuerda que un megaproyecto de esta magnitud requiere coherencia plena entre planificación, expediente técnico, presupuesto y los sistemas nacionales de inversión pública. Sin esa alineación, el proceso pierde solidez institucional.
Finalmente, cuando el expediente no es suficientemente claro o accesible, la ciudadanía queda empujada a mecanismos extremos como solicitudes formales de información e impugnaciones administrativas, como las recientes incoadas por un grupo de ciudadanos que en ejercicio legítimo del derecho ciudadano en vigilar que se cumplan las normas. Han solicitado acceso completo al expediente técnico administrativo del proyecto de la Línea 2C, incluyendo estudios, certificaciones, dictámenes y documentos de respaldo; verificación del cumplimiento de normas, procedimientos y requisitos ténicos exigibles antes de la puesta en operación; y por último, garantías de la trazabilidad, transparencia y coherencia entre planificación, presupuesto y ejecución.
Continuidad de un proveedor y vacío estructural
En la práctica, el proveedor del sistema tecnológico ferroviario, material rodante, señalización y sistemas electromecánicos ha sido consistentemente la empresa francesa Alstom en las líneas existentes del Metro, en la extensión de la Línea 2C y en el Monorriel de Santiago. También figura como proveedor tecnológico en las propuestas vinculadas al Monorriel de Santo Domingo.
Ello no constituye, por sí mismo, una anomalía. El punto relevante es otro.
República Dominicana no está formalmente adherida a marcos ferroviarios supranacionales armonizados como el sistema OTIF/COTIF, ni a los regímenes de interoperabilidad y seguridad técnica derivados de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, ni a esquemas de certificación obligatoria bajo estándares CENELEC como EN 50126, EN 50128 y EN 50129, que regulan confiabilidad, seguridad funcional y validación independiente de sistemas ferroviarios.
Tampoco estamos integrados a esquemas que exigen evaluación de conformidad por organismos certificadores independientes bajo marcos como IRIS ni a sistemas armonizados de responsabilidad y seguros ferroviarios vinculantes.
En ausencia de esa adhesión, la exigibilidad de estándares recae casi exclusivamente en el contrato y en la capacidad institucional del Estado para supervisar, certificar y eventualmente reclamar. Esto nos coloca en una posición de vulnerabilidad jurídica, contractual y patrimonial ante fallas estructurales, controversias técnicas o reclamos por daños.
Cuando un país no está anclado a marcos internacionales armonizados, la certificación final de una obra crítica termina dependiendo del mismo ecosistema institucional que la diseñó y aprobó. En infraestructura ferroviaria, esa concentración no es un trámite administrativo, es una exposición sistémica.
Fragmentación contractual y supervisión
En la extensión de la Línea 2C han intervenido múltiples contratistas por tramos en la obra civil. En obras elevadas de transporte masivo, esa fragmentación exige una supervisión centralizada y extraordinariamente rigurosa. El tren opera como sistema continuo. No reconoce límites contractuales.
Cuando el proceso de validación no es integral y documentado, la dispersión de responsabilidades puede convertirse en una debilidad estructural.
Riesgos ambientales y decisiones estructurales
En un país caribeño expuesto a lluvias intensas, huracanes y actividad sísmica, los sistemas elevados requieren exigencias estructurales aún mayores. Las soluciones soterradas suelen ofrecer mayor protección ante cargas laterales por viento y menor exposición ambiental.
Elegir viaductos no es incorrecto, siempre que su elección esté sustentada en estudios técnicos rigurosos, análisis comparativos transparentes y validación independiente. Lo que no resulta aceptable es que una decisión estructural de esta magnitud descanse en afirmaciones generales sin documentación pública suficiente.
Señales internacionales que deben alertarnos
Los recientes accidentes ferroviarios en distintos países, incluidos episodios en España, recuerdan algo esencial: la seguridad ferroviaria no descansa en el entusiasmo ni en la confianza, sino en estándares estrictos, supervisión independiente y certificaciones verificables.
Un ejemplo útil para recordar por qué los controles no son negociables es São Paulo. La operación del Monorriel Plata de la Linea 15 llegó a enfrentar paralizaciones y controversias técnicas que derivaron en presión pública y discusiones sobre responsabilidades del consorcio y del operador. Más allá de las particularidades del caso, la lección es la misma: cuando un sistema se detiene por fallas, el Estado termina empujado a auditar, documentar, reclamar y corregir, normalmente con el servicio interrumpido y el costo político y social encima. Por eso, en infraestructuras críticas, el precio a pagar es inmensurable para ser ignorado.
Tras cada incidente serio, los Estados refuerzan auditorías y exigen mayor trazabilidad. No es alarmismo. Es aprendizaje institucional: los estándares existen porque el precio a pagar es inmensurable para ser ignorado.
Lo que debe incorporarse desde el inicio
Más allá de debates tecnológicos, una medida estructuralmente sana sería que los términos de referencia de cualquier licitación de esta magnitud incluyan obligatoriamente la contratación de una firma internacional de reconocido prestigio en certificación ferroviaria, encargada de validar de forma independiente el proceso constructivo, los sistemas electromecánicos y las pruebas dinámicas hasta la puesta en operación bajo un esquema integral y verificable.
Existen firmas reconocidas en este ámbito, como TÜV, Bureau Veritas, DNV o Certifer, especializadas en certificación ferroviaria independiente bajo estándares internacionales. Incorporar su participación obligatoria en los pliegos no es un formalismo, sino un mecanismo de blindaje institucional y contractual.
El verdadero debate
El problema no es una fisura aislada ni una tecnología específica. Tampoco es una estación o un tramo particular. El problema es sistémico cuando los procesos se comprimen, cuando la validación se posterga y cuando la certificación depende del mismo ecosistema institucional que ejecutó la obra.
Frente a esta realidad de vulnerabilidad, el país debe dar un paso estructural. Es urgente que República Dominicana avance hacia la adhesión formal a marcos ferroviarios internacionales armonizados como OTIF/COTIF, a los regímenes de interoperabilidad y seguridad técnica vinculados a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, y a estándares CENELEC como EN 50126, EN 50128 y EN 50129.
Asimismo, resulta necesario integrarse a esquemas de certificación independiente como IRIS y a marcos armonizados de responsabilidad y seguros ferroviarios vinculantes. Estos instrumentos fortalecen la exigibilidad contractual, elevan los estándares mínimos obligatorios y reducen la exposición jurídica y patrimonial del Estado frente a proveedores.
Las infraestructuras críticas no admiten dobles estándares. El contexto político puede variar. El rigor de los estándares, no.
El progreso es indispensable, pero la seguridad, el cumplimiento normativo y la validación independiente también lo son.
Sin procesos blindados, la eficiencia proclamada puede convertirse en una gran vulnerabilidad estructural, jurídica y fiscal.
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