El pasado fin de semana largo, con motivo del Día del Trabajo, regresé a Bahía de las Águilas, en Pedernales. Ya había estado en 2025, y recuerdo claramente la impresión positiva que me llevé entonces: la carretera Barahona–Pedernales mostraba múltiples tramos en intervención, ampliaciones en marcha, curvas siendo corregidas, una obra que prometía transformar la conectividad del sur profundo; al llegar a Cabo Rojo, la sensación era similar, con vías internas en desarrollo, equipos en operación y una visión de futuro que parecía avanzar.
Pero esta vez, la realidad fue otra. Lo que encontramos fue una obra prácticamente detenida, con tramos intervenidos cubiertos de maleza, equipos ausentes y avances imperceptibles; la sensación no fue de progreso, sino de abandono. Y esa imagen, más que aislada, resulta reveladora, porque no es solo Pedernales: es la circunvalación de Azua, que tomó años en construirse con una concepción limitada desde su origen; es la circunvalación de Baní, que repite errores de previsión en capacidad; es la circunvalación de San Francisco de Macorís, que sigue sin concluirse plenamente; es la tantas veces anunciada carretera del Ámbar, presentada durante años como estratégica para el desarrollo del Cibao y la costa norte, pero que aún no logra traducirse en una obra realmente iniciada y ejecutada; es el metro de Los Alcarrizos, apenas 7 kilómetros, sin tramos subterráneos, pero con más de cinco años en ejecución; es la Ciudad Colonial, intervenida con financiamiento asegurado —incluyendo recursos del Banco Interamericano de Desarrollo—, pero aún sumida en un prolongado proceso que afecta la vida económica y social de la zona; son presas inauguradas que no generan energía, no irrigan y no alimentan acueductos. En conjunto, no estamos ante hechos aislados, sino ante un patrón donde las obras se inician… pero no se terminan.
Y ahí es donde la reflexión deja de ser anecdótica para volverse estructural, porque en economía no toda inversión es desarrollo, y peor aún: hay inversiones que, por su mala ejecución, terminan siendo improductivas. Hoy, la inversión de capital del Estado dominicano se encuentra en niveles históricamente reducidos, moviéndose en torno a un rango cercano al 2 %-2,5 % del PIB —por debajo del promedio de la última década, que rondaba entre el 3 % y el 4 %—, y representando aproximadamente entre un 10 % y un 13 % del gasto total del presupuesto, una proporción significativamente menor a la observada en períodos anteriores; pero el problema no es únicamente cuánto se invierte, sino cómo se invierte.
Cuando una inversión se fragmenta en múltiples frentes, cuando se inicia sin la planificación técnica y financiera adecuada y cuando no se ejecuta en los tiempos previstos, deja de cumplir su función esencial: generar crecimiento, productividad y bienestar; cada obra inconclusa es capital público inmovilizado, es dinero que no genera retorno económico, que no mejora la competitividad del país y que no impacta la calidad de vida de la gente. Y cuando ese patrón se repite, lo que tenemos no es una política de inversión pública, sino una estrategia de percepción: se multiplican los anuncios, se acumulan los primeros picazos, se inauguran etapas parciales, pero lo que no se multiplica es la conclusión de las obras; se está invirtiendo más en comenzar… que en terminar.
A esa lógica también se suma la renegociación del contrato de Aeropuertos Dominicanos Siglo XXI, mediante la cual el Estado recibió aproximadamente 700 millones de dólares, recursos que fueron presentados al país como una oportunidad para impulsar importantes obras de infraestructura, incluyendo un nuevo puente sobre el río Ozama, asfaltado de calles en La Caleta y otras intervenciones de impacto social y urbano.
Sin embargo, años después, muchas de esas promesas continúan sin materializarse plenamente o sin el nivel de avance que el país esperaba. Y ahí vuelve a surgir el mismo problema: recursos extraordinarios que terminan generando expectativas extraordinarias, pero resultados limitados. Porque cuando el Estado recibe financiamiento o ingresos excepcionales y estos no logran traducirse oportunamente en obras concluidas, funcionales y transformadoras, lo que se deteriora no es solo la infraestructura… también se deteriora la credibilidad pública.
Y eso tiene consecuencias profundas: desde el punto de vista fiscal, cada obra inconclusa compromete recursos futuros, obligando al Estado a seguir asignando presupuesto a proyectos que no terminan y reduciendo su capacidad de emprender nuevas inversiones estratégicas; desde el punto de vista económico, se diluye el impacto de la inversión pública, que en lugar de concentrarse en proyectos de alto retorno social y económico, se dispersa en múltiples iniciativas de bajo nivel de ejecución; y desde el punto de vista institucional, se debilita la confianza, porque cuando la gente ve obras paralizadas comienza a percibir que el problema no es de recursos, sino de dirección.
Lo que estamos observando no es simplemente una reducción en la inversión, sino una degradación en su calidad, y eso nos lleva a una conclusión inevitable: el país necesita retomar el camino de la planificación estratégica. La Ley 1-12 de Estrategia Nacional de Desarrollo no fue concebida como un documento decorativo, sino como el marco que debía orientar las prioridades nacionales, garantizar la coherencia de la inversión pública y asegurar que cada peso invertido generara el mayor impacto posible; cuando esa visión se abandona, la inversión pierde sentido, se convierte en improvisación… y la improvisación, en desperdicio.
Pero este problema no es abstracto ni lejano. Tiene rostro concreto y consecuencias visibles. Un ejemplo emblemático es la intervención de la Ciudad Colonial, ejecutada con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo y bajo la responsabilidad del Ministerio de Turismo. A pesar de los múltiples anuncios, cronogramas y publicaciones que buscan proyectar avances, la realidad es que, tras varios años de ejecución, la obra sigue sin concluirse plenamente, afectando de manera directa la actividad económica, el turismo y la sostenibilidad de decenas de pequeños y medianos negocios de la zona.
Lo preocupante no es solo el retraso. Es lo que representa. Cuando una intervención de esta magnitud, con financiamiento asegurado y con un impacto estratégico evidente, no logra ejecutarse en tiempo y forma, deja de ser una inversión transformadora para convertirse en una inversión improductiva, generando costos económicos y sociales que muchas veces no se cuantifican en los presupuestos.
Y cuando ese patrón se repite —cuando se prioriza el anuncio sobre la ejecución, la percepción sobre el resultado—, el país comienza a pagar un precio silencioso pero creciente: el deterioro de la confianza, la pérdida de competitividad y el desgaste de su capacidad institucional.
El desarrollo no se construye con obras iniciadas, sino con obras terminadas; no con múltiples frentes abiertos, sino con prioridades claras; no con inversión dispersa, sino con inversión estratégica. Porque al final, un país no progresa por lo que anuncia… sino por lo que logra concluir.
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