En línea con el análisis de Carlos Sully Bonnelly Ginebra, quien plantea que la adjudicación del monorriel responde a una secuencia de decisiones que reduce progresivamente el margen de evaluación real de alternativas y condiciona el proceso desde su origen, este artículo incorpora un enfoque complementario. Más allá de cómo se configuró el proyecto y su proceso de estructuración, el énfasis aquí se coloca en la valoración técnica final ya otorgada y en su consistencia frente a la evidencia disponible en otros contextos comparables. No se trata de contradecir ese análisis, sino de ampliarlo desde una dimensión igualmente crítica: la calidad del juicio técnico aplicado.
Desde esa perspectiva, los riesgos no son teóricos, sino operativos. Si la valoración técnica no incorpora plenamente el historial de ejecución y la experiencia específica de los contratistas, aumentan las probabilidades de retrasos, ajustes y presiones sobre costos. En proyectos de transporte masivo, esto puede afectar la calidad del servicio, la seguridad y la sostenibilidad del sistema. Por ello, estos factores deben analizarse junto a los planteamientos sobre el origen y la configuración del proceso, ya que ambas dimensiones son determinantes para la solidez del resultado final.
En la contratación pública dominicana solemos concentrarnos, con razón, en la integridad frente al soborno. Sin embargo, existe otra dimensión igual de crítica: la integridad de la capacidad técnica.
El reciente proceso de adjudicación de la primera fase del monorriel de Santo Domingo (ingeniería de detalle más obra civil más sistemas conexos) obliga a examinar ese aspecto con mayor rigor. No desde la sospecha, sino desde la consistencia de los hechos.
El Consorcio Nacional de Movilidad Integral (CNMI) resultó ganador con la más alta calificación técnica del proceso (99,8 puntos) y la oferta económica más baja (RD$28.985 millones, aproximadamente RD$10.000 millones por debajo del segundo oferente). Está integrado en partes iguales (25 por ciento cada uno) por las empresas mexicanas Constructora Moyeda, S. A. y Hércules Construcciones de Monterrey, S. A., junto a las dominicanas Sanesto MG Ingeniería y Grupo Força Diseño & Ingeniería.
Las empresas locales aportan experiencia legítima en obras civiles, cimentaciones y estructuras en el país. Su participación es coherente y no está en discusión.
El punto crítico radica en la valoración técnica del conjunto, particularmente en los antecedentes de los socios mexicanos. Estas empresas han participado en proyectos ferroviarios similares en México, donde enfrentaron observaciones técnicas relevantes, descalificaciones en algunos procesos y cuestionamientos por su desempeño en obra.
La Constructora Moyeda fue desechada en la licitación para las líneas 4, 5 y 6 del metro de Monterrey por incumplimientos técnicos. En la línea 3 de ese sistema, su participación se asoció a un sobrecosto reportado del 114 por ciento, trabajos mal realizados, adeudos, desaparición de documentos y entregas incompletas. Por su parte, Hércules Construcciones acredita ampliaciones en las líneas 4 y 6 del monorriel de Monterrey, obras que han acumulado retrasos prolongados, reprogramaciones, incidentes constructivos, incluyendo colapsos de estructuras que dejaron trabajadores lesionados, y fuertes críticas públicas por su impacto urbano.
No se trata de afirmar que los proyectos en México hayan fracasado, ni de desconocer la complejidad inherente a este tipo de infraestructuras. Pero sí de reconocer que han sido ejecuciones bajo tensión, con cuestionamientos técnicos y públicos documentados.
Ese historial no invalida automáticamente a las empresas. Pero sí debía formar parte de una evaluación técnica rigurosa y ponderada, que incorpore no solo la capacidad constructiva general, sino la experiencia específica en sistemas ferroviarios integrados y el historial real de ejecución en tiempo, calidad, costos y seguridad.
Aquí surge la inconsistencia central: el mismo perfil empresarial que en México generó observaciones por limitaciones técnicas y desempeño en obra, en República Dominicana recibió la máxima puntuación técnica para un proyecto de naturaleza similar.
Cuando la evaluación técnica no incorpora de manera rigurosa el historial de ejecución y la experiencia específica de los contratistas, aumentan las probabilidades de retrasos, ajustes no previstos, presiones sobre costos y dependencia de terceros para los componentes críticos del sistema. En proyectos de transporte masivo, estas desviaciones no solo afectan cronogramas, sino también la calidad del servicio y la sostenibilidad operativa a largo plazo.
Además, esta licitación corresponde únicamente a la obra civil. El equipamiento ferroviario, el corazón tecnológico del sistema (trenes, señalización, control y operación), aún no ha sido contratado. La experiencia regional sugiere que este componente suele concentrarse en proveedores especializados con trayectoria previa en el país. Si ese patrón se repite, la estructura del proyecto quedará clara: la construcción se distribuye, pero la tecnología y el control operativo tienden a concentrarse.
Por eso, más que una discusión puntual, lo que está en juego es la solidez del estándar técnico con el que se toman decisiones de alto impacto público. En infraestructura crítica como el monorriel de Santo Domingo, el optimismo en la valoración no sustituye la experiencia comprobada ni el due diligence exhaustivo.
La ciudadanía tiene derecho a que respuestas de esta magnitud se basen en la evidencia más rigurosa posible. Porque decidir hoy siempre implica responder mañana.
Referencias
Reporte Índigo (20 de septiembre de 2022): "Desechan a Constructora Moyeda para líneas del Metro".
Diario Libre (27 de marzo de 2026): Adjudicación al Consorcio CNMI con calificación de 99,8 puntos.
Infobae (27 de marzo de 2026): Consorcio dominicano-mexicano construirá la primera etapa del monorriel.
Carlos Sully Bonnelly Ginebra, en Diario Libre (1 de abril de 2026): "El monorriel de Santo Domingo: crónica de un entramado empresarial".
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