El sábado 20 de septiembre, China inauguró su primera ruta comercial regular de contenedores a través del Ártico con destino a Europa. El uso de este paso marítimo del noreste reduce considerablemente el tiempo de travesía desde los puertos chinos.
Por Léo Roussel
¿Podría el Ártico convertirse en un importante punto de paso marítimo para el comercio en los próximos años? En cualquier caso, es en esta región del mundo donde China pretende desarrollar el uso de una ruta marítima para sus actividades comerciales con destino a Europa.
El sábado 20 de septiembre, la empresa Haijie Shipping lanzó el “Arctic Express”, su primera línea regular de transporte de mercancías en portacontenedores a través de la ruta marítima del noreste del Ártico, también conocida como paso del Noreste. En lugar de utilizar las rutas comerciales habituales por el canal de Suez o el canal de Panamá, los barcos podrán remontar hasta el estrecho de Bering y luego bordear las costas del norte de Rusia para llegar a Europa.
En teoría, se trata de una ruta mucho más corta para el transporte de mercancías desde los puertos de China, pero su uso sigue siendo limitado. De hecho, el hielo dificulta la navegación por esta ruta ártica del noreste durante varios meses. Sin embargo, con el calentamiento global y el deshielo, podría ser cada vez más utilizada en el futuro. “Hoy en día, ya es navegable 10 meses al año”, precisa Camille Escudé, geógrafa, doctora en ciencias políticas y especialista en geopolítica del Ártico asociada al CERI (Centro de Investigaciones Internacionales de París).
Este martes 23 de septiembre, el portacontenedores Istanbul Bridge, con bandera de Liberia, zarpó del puerto de Ningbo-Zhoustan, en el este de China, con destino al puerto británico de Felixstowe. Se espera que llegue al Reino Unido en 18 días. Un tiempo récord para un viaje en portacontenedores desde China.
De hecho, normalmente se necesitan cuarenta días para conectar los dos puertos, tomando la ruta clásica por el canal de Suez, o incluso más de cincuenta pasando por el cabo de Buena Esperanza, frente a las costas de Sudáfrica. “Sobre el papel, el paso por el norte de Rusia supondría un ahorro de distancia de entre el 20 % y el 40 % con respecto a las rutas actuales para un trayecto entre Asia y Europa”, continúa Camille Escudé.
La línea lanzada por Haijie Shipping conectará varios puertos de China (Qingdao, Shanghái y Ningbo) con cuatro puertos europeos: Felixstow en el Reino Unido, Róterdam en los Países Bajos, Hamburgo en Alemania y Gdansk en Polonia.
Una ruta de la seda polar
Recorrer este paso del noreste no es ninguna hazaña hoy en día. Muchos otros barcos ya lo han hecho antes. “Hasta ahora, los escasos tránsitos que realizaban los barcos chinos eran ‘ad hoc’, es decir, se fletaban barcos y la compañía naviera realizaba el tránsito solo una vez que el barco estaba lleno”, añade Frédéric Lasserre, geógrafo y especialista en geopolítica del transporte en el Ártico.
Pero el establecimiento de un servicio regular de transporte de mercancías desde China a Europa a través del Ártico es una novedad. Para el experto, se inscribe “en la línea del interés de China por la navegación ártica”.
Camille Escudé está de acuerdo. Además de una posible ganancia en distancia, China encuentra muchas ventajas en la explotación de la ruta marítima ártica del noreste. “Hay una ventaja en términos de seguridad en comparación con otras rutas más expuestas a la piratería”, pero sobre todo, “esto se inscribe en una política de poder chino, que tiene como objetivo ampliar la influencia de Pekín a través de su proyecto de nuevas rutas de la seda”.
Se trata de un proyecto emblemático del Gobierno chino, presentado en 2013, tanto económico como diplomático, cuya “idea es desarrollar la conectividad y favorecer las rutas de transporte entre China y sus diferentes mercados”, explica Frédéric Lasserre. El geógrafo añade que este programa incluye un “conjunto de proyectos de transporte, proyectos de desarrollo industrial y explotación de recursos naturales”.
Colaboración rusa
Para su proyecto de “ruta de la seda polar”, China puede contar con una importante colaboración con Moscú. Rusia también desea desarrollar el corredor marítimo a través del Ártico, en una región en la que posee casi la mitad del territorio. Mientras que sus relaciones con los países europeos son más que tensas, en el contexto de la guerra en Ucrania, China sigue siendo considerada, también en este tema, como un aliado importante.
“Rusia se vuelve cada vez más hacia China para encontrar salidas y capitales para explotar sus recursos de gas, petróleo, carbón…”, continúa Frédéric Lasserre. Y aunque Moscú mantiene el control sobre su ruta marítima imponiendo la escolta de buques chinos por parte de rompehielos rusos, y no chinos, Pekín también ve crecer su huella y sus inversiones en el Ártico. En particular, en el sector de los hidrocarburos: China ha participado masivamente en la financiación del megaproyecto gasístico de Yamal LNG, en la península del mismo nombre. “Rusia no tiene los medios para explotar esta región ártica por sí sola, ni desde el punto de vista técnico ni desde el punto de vista financiero”, precisa Camille Escudé.
El calentamiento global abre el Ártico al mundo
Si China pretende aumentar la explotación de este corredor marítimo del noreste del Ártico, es en gran parte porque la navegación se está simplificando. Debido al calentamiento global, “el hielo marino se derrite cada vez más y la región se vuelve accesible para barcos con cascos menos resistentes al hielo”, añade Frédéric Lasserre. La navegación en verano es más sencilla y se prolonga, lo que permite que circulen más barcos. “En unos veinte años, el tráfico se ha más que duplicado en el Ártico”.
Y se prevé que el número de barcos que utilizan esta ruta marítima siga aumentando. “Se estima que para 2040 ya no habrá banquisa en verano en el Ártico”, continúa Camille Escudé. “La banquisa invernal seguirá formándose, pero debido a la corriente del Golfo, las aguas del Ártico ruso estarán libres de hielo durante gran parte del año, a diferencia del Ártico canadiense”, sostiene.
Este aumento del tráfico en el Ártico no solo afecta al transporte de mercancías. El deshielo del mar y del permafrost atrae el interés de los países por la explotación de diferentes recursos: pesqueros, mineros o hidrocarburos.
Este aumento del tráfico preocupa a las organizaciones de defensa del medio ambiente. El 19 de septiembre de 2025, tras el anuncio de la creación de una línea regular china de transporte de mercancías a través del Ártico, la Clean Arctic Alliance, que agrupa a una veintena de ONG, alertó sobre la situación en un comunicado. “Aunque una ruta más corta puede suponer una reducción de las emisiones de CO2 […], el aumento del tráfico marítimo en el Ártico provocará un aumento del impacto climático global del transporte marítimo”, declaraba la organización.
Según ella, “la contaminación causada por los buques” provocará “un aumento de las perturbaciones para la fauna silvestre y las comunidades que dependen de los recursos marinos”, “un aumento del riesgo de mareas negras perjudiciales”, así como “un aumento del impacto climático global del transporte marítimo debido a las emisiones de carbono negro, que tienen un impacto desproporcionado cuando se emiten en el Ártico”.
En su último informe, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático indicaba que el Ártico se ha calentado dos veces más rápido que el resto del mundo en los últimos 50 años. Por su parte, un equipo de científicos finlandeses afirma que el Ártico se ha calentado casi cuatro veces más rápido que el resto del mundo.
¿Competir con las rutas marítimas tradicionales?
Al ritmo actual, a pesar del crecimiento de las inversiones y de la frecuencia del paso de buques de transporte de mercancías por el Ártico, es poco probable que la ruta marítima del noreste altere realmente la distribución de las grandes corrientes comerciales mundiales. “Hay un centenar de tránsitos comerciales por el paso del noreste al año, como mucho”, calcula Frédéric Lasserre. En comparación, en 2024, el canal de Suez, vía marítima privilegiada entre Asia y Europa, registró 13.213 tránsitos a pesar de un año negro debido a la inseguridad en el mar Rojo. Más de 94.000 en el estrecho de Malaca.
Una enorme diferencia en cuanto a frecuencia. Y no es probable que el estrecho de Bering vea llegar de la noche a la mañana un flujo tan importante de barcos. Los expertos consultados señalan una serie de “obstáculos”. «Las limitaciones medioambientales siguen siendo importantes: el frío glacial, la noche polar, las mareas importantes, los fuertes vientos y corrientes…”, enumera Camille Escudé. A esto se suman los obstáculos técnicos: “la navegación polar requiere infraestructuras muy costosas para los buques, además hay pocos puertos de aguas profundas en la ruta del norte, o bien los puertos están envejeciendo, lo que limita el atractivo comercial”.
Para Frédéric Lasserre, la creación de una línea regular de tránsito por parte de una empresa china constituye una “apuesta comercial” de Pekín: “un pequeño mercado en el que esta compañía china intenta especializarse para obtener una ventaja competitiva”.
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