Me acuerdo en mis tiempos como profesor en la BAUHAUS Universität Weimar, Alemania, cuando le daba clase a mis estudiantes de metodología de diseño en urbanismo, como aplicamos la teoría de Boris Kerner a la problemática del tráfico urbano en nuestras ciudades europeas.
En la década de 1990, el físico Boris Kerner revolucionó esta visión al publicar su Teoría de las Tres Fases. Su hallazgo principal fue que el tráfico no es un estado binario de fluido o congestionado, sino un sistema complejo con tres entidades físicas distintas.
-La primera fase es el flujo libre, donde el conductor tiene autonomía total sobre su velocidad.
-La segunda fase se centra en el flujo sincronizado que se basa que, si el tráfico se vuelve más denso, obligando a los conductores a adaptar su velocidad a los vehículos de los carriles adyacentes.
La velocidad disminuye, pero aún hay movimiento, y no hay una diferencia marcada de velocidad en el frente del flujo.
-La tercera es el atasco de tráfico amplio, esa onda de choque que se desplaza hacia atrás y que puede durar horas.
La física urbana nos revela que el peor enemigo de la movilidad es el flujo sincronizado. Es ese momento de alta densidad donde todos nos movemos igual, pero nadie avanza libremente. Es un equilibrio tan frágil que cualquier pequeño error humano se convierte en el detonante del colapso sistémico. Mi visión como urbanista es diseñar ciudades que eviten este estado crítico, creando alternativas que liberen la presión antes de que la perturbación se vuelva irreversible (Kerner, B. S., "The Physics of Traffic", 2004).
La verdadera importancia de la teoría de Kerner hoy no reside sólo en entender el congestionamiento, sino en cómo evitarlo mediante la integración de diversos medios de transporte. La solución multimodal moderna utiliza esta física para diseñar ciudades que no dependan de una sola arteria vital.
Cuando un centro de control de tráfico identifica que una vía principal ha entrado en la fase de flujo sincronizado, la tecnología permite actuar antes de que la situación sea irreversible. Aquí es donde la multimodalidad se convierte en la herramienta de gestión definitiva. Al ofrecer alternativas de transporte público eficiente, carriles exclusivos para autobuses y sistemas de bicicletas, patinetas eléctricas compartidas, la ciudad crea válvulas de escape que reducen la densidad vehicular en el momento crítico.
El enfoque multimodal permite que la demanda se redistribuya. Si el modelo matemático de Kerner predice un colapso inminente en un corredor específico, los sistemas inteligentes pueden incentivar el uso de trenes o rutas de micro-movilidad que operan de forma independiente a la física de los automóviles. De esta manera, el transporte masivo actúa como un estabilizador del sistema total, impidiendo que la ciudad entera caiga en una fase de parálisis.
Entre los componentes clave de los sistemas de transporte multimodal podemos mencionar:
-Mejora del transporte público: La expansión de las redes de autobús y ferrocarril reduce el número de vehículos privados en la vía, mejorando así la fluidez del tráfico.
-Sistemas de Transporte Inteligente (ITS): El uso de la monitorización inteligente del tráfico, la navegación con IA y las señales de tráfico adaptables reduce los cuellos de botella.
-Micromovilidad y transporte activo: Las patinetes y bicicletas eléctricos ofrecen alternativas para los desplazamientos de corta distancia.
-Movilidad compartida: Las iniciativas de uso compartido de vehículos y los carriles para vehículos de alta ocupación maximizan la capacidad vehicular.
-Infraestructura y planificación: El desarrollo orientado al transporte público y la mejora simultánea de la infraestructura vial, peatonal y ciclista. Si bien ampliar la capacidad vial es un enfoque tradicional, a menudo agrava el tráfico a largo plazo, lo que hace necesarias opciones diversas y sostenibles para reducir la congestión a largo plazo.
La visión de Boris Kerner ha permitido que el urbanismo deje de ver las calles como simples canales de cemento y empiece a verlas como ecosistemas dinámicos. La gestión de la movilidad ya no se trata de ampliar carriles, sino de orquestar una sinfonía de opciones que mantengan el flujo de la ciudad en movimiento, protegiendo la libertad de desplazamiento de sus ciudadanos a través de la ciencia.
Respondiendo a la polémica que hiciste actualmente en la República Dominicana con relación al uso del metro y el monorriel, tiene que entenderse esto…La evolución urbana hacia la “verticalidad” y la integración de redes de transporte soterradas no debe entenderse como una imposición estética, sino como la máxima expresión de una arquitectura funcional y sofisticada.
Al desplazar la movilidad al subsuelo y proyectar el crecimiento hacia las alturas, las ciudades trascienden el plano bidimensional tradicional para convertirse en un “master plan vertical tridimensional”, donde la densidad no compite con la belleza, sino que la redefine. En este modelo, cada rascacielos y cada conexión subterránea actúan como arterias de un organismo vivo, simbolizando un desarrollo tecnológico donde la complejidad estructural se traduce en eficiencia y en una nueva identidad visual que celebra el ingenio humano.
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