En Singapur, moverse no es simplemente una cuestión de movilidad: es una política de Estado. Singapur tiene poco más de 700 kilómetros cuadrados. En una isla con limitaciones físicas evidentes, el país ha logrado construir uno de los sistemas de transporte terrestre más eficientes del mundo. Más del 60% de la población utiliza transporte público diariamente. En números absolutos, eso significa más de tres millones de pasajeros al día en una población de apenas seis millones de personas. Una comparación rápida antes de entrar en detalle: en 1965 ni Singapur ni RD tenían sistema público de transporte masivo. Hoy Singapur, con una población de 6 millones de habitantes, tiene 6.000 autobuses de transporte público y 270 kilómetros de línea de metro; RD tiene 100 autobuses y 34 km de línea de metro.
Detrás de este resultado hay decisiones difíciles, consistentes y sostenidas en el tiempo. Para países como la República Dominicana, estas decisiones ofrecen lecciones particularmente relevantes. Uno de los elementos más interesantes del modelo singapurense es el rol de la Land Transport Authority (LTA). Esta entidad no solo regula, sino que también es propietaria de activos clave del sistema.
Por ejemplo, el Estado los adquiere y luego contrata a empresas privadas para su operación y mantenimiento. De esta forma, se separa la propiedad del activo de la prestación del servicio. Este modelo tiene varias ventajas: permite estandarizar calidad, asegurar renovación de flota y evitar la fragmentación del sistema. Al mismo tiempo, introduce competencia en la operación, incentivando eficiencia. Para la República Dominicana, donde el transporte público ha estado históricamente atomizado, esta es una lección poderosa: el Estado no tiene que operarlo todo, pero sí debe estructurar el sistema y garantizar su coherencia.
Por otra parte, Singapur no esperó a que su sistema fallara para expandirlo. La primera línea de metro inició en 1987. Hoy cuenta con aproximadamente 270 kilómetros de metro, y ya tiene en marcha planes para llevar esa red a 360 kilómetros antes de que termine la década. El mensaje es claro: la infraestructura de transporte debe anticiparse al crecimiento urbano y económico. Esperar a que la congestión sea insostenible suele resultar más costoso, tanto en términos financieros como sociales. En ciudades dominicanas, donde el crecimiento urbano ha sido acelerado y muchas veces desordenado, la planificación temprana puede marcar la diferencia entre sistemas funcionales y crisis permanentes de movilidad.
Por otra parte, quizás una de las decisiones más radicales —y efectivas— de Singapur ha sido hacer que tener un vehículo privado sea difícil y costoso. Para adquirir un automóvil, no basta con pagar el vehículo. Es necesario obtener un permiso limitado, conocido como certificado de titularidad (certificate of entitlement), cuyo costo puede alcanzar los 100.000 dólares, el cual otorga el derecho a poseer y usar un automóvil por un período limitado, generalmente de diez años. Este certificado no se adquiere libremente, sino mediante un sistema de subasta en el que el Estado fija una cuota restringida de permisos según sus objetivos de control del parque vehicular (usualmente de COE de otros titulares cuyos períodos expiraron). En la práctica, esto significa que no basta con tener los recursos para comprar un vehículo: es necesario competir por el derecho mismo a tenerlo, lo que eleva significativamente el costo total y convierte la propiedad de un automóvil en una decisión económica de alto impacto.
Más allá de su diseño técnico, el COE responde a una lógica estratégica: en un territorio con espacio limitado, el crecimiento descontrolado de vehículos es simplemente inviable. Al restringir la oferta y encarecer el acceso, Singapur logra contener la congestión, incentivar el uso del transporte público y mantener la movilidad urbana bajo control. La lección es clara y, en cierto modo, incómoda: ningún sistema de transporte público puede funcionar de manera óptima si al mismo tiempo se facilita indiscriminadamente el uso del vehículo privado. Gestionar la movilidad requiere, inevitablemente, tomar decisiones firmes sobre ambos frentes. El objetivo no es recaudar, sino gestionar la congestión. En un territorio limitado, simplemente no hay espacio para un crecimiento ilimitado del parque vehicular. República Dominicana tiene calles que no pueden ser ampliadas, pero cada año importa vehículos sin ningún tipo de control ni previsión de mediano y corto plazo.
Para la República Dominicana, el reto es precisamente ese: transformar el transporte público en una opción confiable, digna y eficiente, capaz de competir con el vehículo privado. Quizás la enseñanza más importante del caso singapurense es la continuidad. Estas decisiones no responden a ciclos políticos cortos, sino a una visión de largo plazo que ha sido sostenida por diferentes administraciones, aunque desde su independencia (1965) gobierna el mismo partido, democráticamente electo en las elecciones que se celebran.
El transporte terrestre no es solo un tema técnico. Es una política estructural que impacta la productividad, la calidad de vida, la equidad social y la sostenibilidad ambiental. En la República Dominicana, avanzar hacia un sistema moderno de movilidad requerirá no solo inversiones, sino acuerdos amplios que trasciendan gobiernos y aseguren continuidad en la ejecución. Al final, el transporte no es un fin en sí mismo. Es un habilitador del desarrollo. Permite que las personas accedan a empleo, educación y servicios; reduce costos logísticos; y mejora la competitividad de las ciudades.
Singapur entendió que, en un país pequeño, cada kilómetro cuenta. Cada decisión en movilidad tiene efectos multiplicadores sobre la economía y la vida cotidiana. La República Dominicana enfrenta hoy un punto de inflexión similar. Apostar por un sistema de transporte integrado, eficiente y sostenible no es solo una cuestión de movilidad, sino también una apuesta por el futuro del país.
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