En el pasado febrero, en el marco de la pasada rendición de cuentas ante las Cámaras Conjuntas, el presidente Abinader hizo un anuncio impactante: la construcción de un puerto aeroespacial comercial en Oviedo, Pedernales. Pedernales es una provincia fronteriza que ha recibido mucha atención del gobierno del presidente Abinader, sobre todo en el sector turístico. Actualmente se construyen tres grandes hoteles en Cabo Rojo, donde ya opera un puerto de cruceros a través del cual República Dominicana recibió mas de 100,000 visitantes en 2025.
¿Un puerto aeroespacial? ¿Sin una ley espacial? ¿Sin una agencia espacial? ¿Sin normativa precedente? La idea puede resultar cuesta arriba. Sin embargo, la historia demuestra que las grandes transformaciones tecnológicas suelen llegar antes que las instituciones encargadas de regularlas. La economía espacial se encuentra hoy en un momento similar al que vivió la aviación comercial hace un siglo. Los países que primero logren crear condiciones para atraer inversión privada serán los que desarrollen capacidades tecnológicas, formen talento especializado y se inserten en una industria llamada a transformar el comercio, las telecomunicaciones, la observación terrestre, la defensa y la investigación científica.
La pregunta, entonces, es cómo estructurar un proyecto de esta naturaleza en ausencia de un ecosistema espacial. La respuesta pasa por entender que un puerto aeroespacial no es solamente una infraestructura. Es, sobre todo, un proyecto complejo de inversión. Y como ocurre con cualquier gran proyecto de infraestructura, su éxito depende más de una adecuada estructuración técnica, financiera, contractual e institucional que de la existencia de una legislación sectorial y una agencia regulatoria.
Lo primero que debe hacer el Estado es definir el proyecto. Debe identificar los terrenos (avanzando ya en este sentido), establecer los objetivos estratégicos (pendiente), conformar un equipo interinstitucional (ligeramente avanzado) y delimitar el alcance de la iniciativa (pendiente). En esta etapa no se diseña aún el puerto; se define qué quiere lograr el país con él y cuál será el modelo de negocio que pretende desarrollar. Esto permitirá identificar, de antemano, el tipo de contratación (fundamental) y los tipos de ingreso vinculados a la operación del puerto (importante). La venta (o disposición mediante otra figura) del terreno es una forma ineficiente de avanzar porque por si sola no sirve a los intereses del privado ni necesariamente los intereses del Estado.
En el caso dominicano, el anuncio del presidente Abinader hace pensar que ya ha sido identificado el desarrollador privado con la capacidad técnica y financiera para impulsar la iniciativa. El siguiente paso, entonces, debería ser la estructuración. Para ello resulta conveniente otorgar al desarrollador un período de exclusividad para realizar la estructuración técnico-financiera del proyecto. Esa exclusividad tiene una lógica económica evidente. Difícilmente una empresa esté dispuesta a invertir en estudios de ingeniería, análisis ambientales, modelos financieros, consultorías internacionales y diseño conceptual si, una vez concluido ese trabajo, el Estado puede entregarle el proyecto a un tercero. La exclusividad durante la etapa de estructuración no constituye un privilegio, sino un incentivo necesario para que el sector privado asuma el riesgo inicial del proyecto.
Durante esa fase se desarrolla el verdadero corazón de la iniciativa. Se realizan estudios geotécnicos, ambientales y meteorológicos; análisis aeronáuticos y de seguridad operacional; evaluaciones de compatibilidad con las telecomunicaciones; modelos financieros; matrices de riesgos; estudios de demanda; esquemas de gobernanza; propuestas regulatorias y el diseño conceptual de la infraestructura. Paralelamente, el desarrollador identifica potenciales operadores, fabricantes, clientes ancla (anchor tenants) e inversionistas interesados en utilizar las instalaciones una vez entren en funcionamiento. La incorporación de un anchor tenant de solvencia moral y financiera dotaría al proyecto de credibilidad y, en materia de financiamiento de proyectos, la credibilidad tiene potencial de ser un activo.
Una vez esa estructuración demuestra que el proyecto es técnica y financieramente viable comienza una etapa creíble de búsqueda y aseguramiento de financiamiento. En ella pueden participar bancos comerciales, fondos de infraestructura, agencias de crédito a la exportación, inversionistas institucionales y socios estratégicos. Es precisamente la calidad de la estructuración la que convierte un proyecto en “bancable”, es decir, susceptible de obtener los recursos necesarios para su ejecución.
Con la estructuración concluida y el financiamiento encaminado, las partes se encuentran en condiciones de negociar el contrato definitivo, el cual no debería limitarse a regular la construcción de una infraestructura. En ausencia de una ley espacial, ese contrato se convierte en el principal instrumento regulatorio del proyecto. Por ello debe incorporar disposiciones sobre diseño, medio ambiente, construcción, financiamiento, operación, mantenimiento, distribución de riesgos, estándares técnicos, mecanismos de supervisión, seguros, responsabilidad civil, solución de controversias, reversión de activos y procedimientos de adaptación cuando en el futuro el Estado apruebe una legislación espacial o cree una autoridad especializada. En la práctica, el contrato actúa como un régimen regulatorio transitorio para un sector que todavía carece de normas específicas.
Una vez suscrito ese contrato definitivo se produce el cierre financiero. Se formalizan los contratos de préstamo, las garantías, los fideicomisos, los aportes de capital y las pólizas de seguros. A partir de ello debería iniciar la construcción de la infraestructura, seguida de las pruebas técnicas, certificaciones y el comienzo de las operaciones comerciales.
El modelo acá planteado presenta otra ventaja institucional: la institucionalidad deja de construirse sobre hipótesis y pasa a edificarse sobre experiencia. Naturalmente, ello no significa que el Estado pueda actuar al margen del derecho internacional. Los tratados espaciales vigentes continúan siendo aplicables y el Estado mantiene la responsabilidad internacional por las actividades espaciales desarrolladas desde su territorio o bajo su jurisdicción. Precisamente por ello la estructuración contractual debe incorporar mecanismos de autorización, supervisión, seguridad, seguros y responsabilidad compatibles con esas obligaciones.
En materia aeroespacial, el primer gran desafío no consiste en seleccionar al inversionista, sino en construir un proceso de estructuración que permita transformar esa decisión en un proyecto técnica, financiera y jurídicamente sostenible. Tampoco consiste en redactar una ley espacial ni crear una agencia espacial. Consiste en estructurar correctamente el primer proyecto. Cuando esa estructuración es sólida, la legislación deja de ser el punto de partida y se convierte en la consecuencia natural del desarrollo.
En la próxima entrega me referiré a dos aspectos esenciales: el terreno y la necesidad de observar un parámetro internacional imprescindible para la operación portuaria compatible con estándares norteamericanos y, por ende, con su rentabilidad.
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