La gestión de crisis a corto plazo en el sector del transporte marítimo no debe confundirse con una debilidad fatal del comercio
Ese choque de piezas y ese chirrido de engranajes que se está escuchando corresponde al sistema comercial global tratando de adaptarse rápidamente a los ataques del presidente Donald Trump contra Irán que lo han trastocado seriamente.
Desde que comenzaron los bombardeos, las compañías navieras, los transitarios, las aerolíneas y los exportadores han estado reorganizando frenéticamente las rutas, trasladando el transbordo (descarga y recarga) de un puerto a otro y cambiando la carga marítima al transporte terrestre o aéreo. Los exportadores a nivel mundial —desde los cultivadores de arroz indios hasta las compañías cárnicas brasileñas— se están viendo afectados por el coste del seguro contra riesgos de guerra y los cargos de demora por los contenedores que se ven obligados a pasar semanas en el puerto.
Ikea, el minorista de muebles, tiene varias tiendas en la región. Susanne Waidzunas, gerenta de suministro global de Inter Ikea, la compañía propietaria de la marca, afirma: Hay mucho trabajo de emergencia por hacer en el Golfo. También se está librando una batalla de voluntades sobre quién asumirá el coste: el Gobierno chino, para cuya economía las exportaciones son de vital importancia, rápidamente convocó a los gigantes de transporte marítimo MSC y Maersk para advertirles que no aumentaran las tarifas de flete.
¿Supone toda esta agitación un golpe mortal para —o la prueba de un defecto fatal en— el sistema comercial moderno? No. La lógica básica de las redes de valor globales altamente flexibles se mantiene. Dentro de 10 o 20 años, salvo que se produzca una guerra mundial u otra perturbación de gran magnitud en el orden internacional, la globalización no solo habrá sobrevivido, sino que también habrá ayudado a las economías a capear las crisis energéticas con una facilidad progresivamente mayor.
El desempeño del comercio de bienes en los próximos años dependerá de la reacción macroeconómica ante el choque energético. Una recesión global afectará al comercio de la forma cíclica en que siempre lo hace; sin embargo, a más largo plazo, el comercio ayudará a mitigar las disrupciones en lugar de amplificarlas.
Aún es pronto para sacar conclusiones, pero los aumentos en los costes de flete observados hasta ahora son considerablemente menores que los registrados tras el levantamiento de los confinamientos por la covid-19, o incluso tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, y se han concentrado en cierta medida en el Golfo. Obviamente, hay un aumento masivo en las tarifas de aseguramiento de flete en la región, pero una cómoda mayoría del tráfico de contenedores entre Asia y Europa a través del canal de Suez comenzó a viajar por el extremo sur de África tras los ataques hutíes a buques en el mar Rojo en 2023, y no ha vuelto a la anterior ruta. Waidzunas señala que Ikea sigue transportando sus mercancías de Europa a Oriente Medio bordeando África, a pesar de que el viaje es mucho más largo. Freightos, una compañía que presta servicios a la cadena de suministro, apunta a ciertos informes que indican que el mercado se está resistiendo a que los mayores costes se trasladen a las tarifas de los contenedores fuera de la región del Golfo.
Incremento de entre 100 y 200 dólares en las tarifas de un contenedor
Será necesario un aumento descomunal en los precios del combustible para que el comercio mediante contenedores se vea amenazado de manera significativa. Emile Naus, socio de la consultora de cadenas de suministro BearingPoint, señala que el hecho de que el petróleo haya subido a 100 dólares por barril solo supondrá un incremento de entre 100 y 200 dólares en las tarifas de un contenedor de 40 pies (12 metros) en una ruta principal como la de Asia a Europa, una tarifa que antes de la guerra contra Irán rondaba entre 2000 y 3000 dólares. Un contenedor de este tipo transporta, en promedio, unos 100 000 dólares en mercancías, y los buques portacontenedores más grandes transportan hasta 12 000 contenedores.
Los expertos en cadenas de suministro afirman que las crisis de las últimas dos décadas han obligado a las compañías de transporte a ser más flexibles, por ejemplo, mediante un mayor uso de los transbordos para lidiar con las disrupciones. Esos cambios han generado ineficiencias, pero el impacto de los mayores costes en las redes de producción ha sido limitado.
Naus comenta: Ha habido una cierta relocalización selectiva, pero las economías de escala siguen siendo enormes. Cuesta menos llevar un contenedor de Shanghái a Europa que del Reino Unido a Italia. Los exportadores se han vuelto más adaptables: Waidzunas, de Ikea, afirma que la compañía ha tenido que aprender a planificar las ventas y el suministro en todos los diversos horizontes temporales.
El futuro a largo plazo de la globalización parece más estable que el de a corto plazo, siempre y cuando se hayan aprendido las lecciones. A nadie debería pasarle por alto que algunos países están sufriendo un impacto menos severo ante la crisis del petróleo por haberse trasladado a las tecnologías verdes. Pakistán, por ejemplo, se ha convertido en un ejemplo de la adopción masiva de paneles de energía solar (fotovoltaica) en los tejados, lo que le ha ayudado a hacerle frente al significativo encarecimiento de la factura de importación de gas natural licuado (GNL). La proporción de las energías renovables en la generación de electricidad europea ha aumentado notablemente desde el inicio de la invasión rusa de Ucrania.
Como he señalado anteriormente, la guerra con Irán aumentará enormemente el atractivo de aprovechar el vasto mercado mundial de tecnología de energías renovables, principalmente el de China, tal como lo ha hecho Pakistán. Es indudablemente cierto que depender de equipos chinos —en particular de tecnología conectada más sofisticada, como los aerogeneradores— puede plantear graves riesgos de seguridad que deben abordarse. Pero la amenaza de seguir dependiendo de los combustibles fósiles también se ha vuelto aún más evidente.
Una combinación de la asombrosa innovación del sector privado en el transporte de carga y la logística, junto con una intervención prudente de los Gobiernos en el sector energético, en cierta medida debería poder mitigar el impacto actual y proteger contra el próximo. El mundo del transporte marítimo se encuentra actualmente sumido en una gran agitación, pero ya ha lidiado con peores situaciones anteriormente. Y los Gobiernos han demostrado que pueden aprender con notable rapidez cuando un enorme trauma pone de manifiesto el coste de no adaptarse.
(Alan Beattie. Copyright The Financial Times Limited 2026. © 2026 The Financial Times Ltd. All rights reserved. Please do not copy and paste FT articles and redistribute by email or post to the web).
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