La economía detrás de los tapones
Un tapón no suele aparecer en las estadísticas económicas. No es una factura que recibe el Gobierno ni una partida que aparece directamente en el PIB. Sin embargo, tiene un costo.
Cada hora que un empleado pasa atrapado en el tránsito es tiempo que no dedica a trabajar, descansar o compartir con su familia. Cada camión detenido transportando mercancías aumenta el costo logístico de una empresa. Cada vehículo que avanza unos metros y vuelve a detenerse consume combustible innecesariamente. Y miles de motores funcionando simultáneamente producen contaminación, ruido y calor.
A esto debemos añadir algo menos visible: nuestra salud. La contaminación del aire afecta particularmente a quienes viven, trabajan o caminan cerca de vías congestionadas. El ruido y las largas horas al volante aumentan el estrés y reducen el tiempo disponible para dormir, hacer ejercicio o simplemente descansar.
Por eso, quizás deberíamos dejar de pensar en los tapones solamente como un problema de tránsito. Son un problema económico, ambiental y también de salud pública. Y Santo Domingo está lejos de ser la primera ciudad que ha tenido que enfrentarlo.
Amsterdam: hacer espacio para mover personas, no automóviles
Hoy Amsterdam parece el ejemplo perfecto de una ciudad diseñada alrededor de bicicletas, peatones y transporte público. Pero no siempre fue así. Después de la Segunda Guerra Mundial, como ocurrió en muchas ciudades occidentales, el automóvil ganó rápidamente terreno. Calles y espacios públicos fueron adaptados para facilitar su circulación y estacionamiento.
Amsterdam terminó tomando otra dirección. Durante décadas fue construyendo infraestructura para bicicletas, mejorando tranvías, trenes y metro, reduciendo estacionamientos en superficie y devolviendo gradualmente espacio público a peatones y ciclistas.
Pero existe otro componente menos visible de esa estrategia: Amsterdam hizo deliberadamente menos atractivo llegar al centro en automóvil. En muchas calles simplemente no existe estacionamiento disponible y, donde existe, estacionar puede resultar muy caro. Al mismo tiempo, la ciudad desarrolló instalaciones Park & Ride en su periferia. Allí resulta posible dejar el vehículo por unos pocos euros al día, bajo determinadas condiciones, y continuar el viaje en metro, tranvía, autobús o incluso bicicleta.
La señal económica es sencilla: traer el automóvil hasta el centro es caro e incómodo; dejarlo fuera y utilizar transporte público es más barato y fácil. No se prohibió el automóvil. Se cambiaron los incentivos.
Amsterdam también ha ido restringiendo los vehículos más contaminantes. Desde 2025 existe una zona de cero emisiones para furgonetas y camiones nuevos dentro del anillo central S100, mientras las restricciones a vehículos comerciales y camiones contaminantes se endurecerán progresivamente. Incluso la logística forma parte del modelo. La ciudad promueve centros donde las mercancías pueden transferirse de grandes camiones a vehículos más pequeños y limpios antes de entrar a las zonas más congestionadas.
¿Funcionó todo? No necesariamente. La lección es importante: una ciudad nunca “termina” su política de movilidad. La adapta.
Shenzhen: electrificar no basta
El caso de Shenzhen en China es completamente diferente. En pocas décadas pasó de ser una ciudad relativamente pequeña a una metrópolis de alrededor de 18 millones de habitantes. El crecimiento económico, la urbanización y el automóvil llegaron prácticamente al mismo tiempo.
Su respuesta combinó infraestructura, transporte masivo y tecnología. Shenzhen fue pionera mundial en electrificar el transporte público. En 2017 se convirtió en la primera gran ciudad del mundo con una flota urbana de autobuses completamente eléctrica: 16,359 unidades. Para finales de 2019, además, 21,485 de sus 21,609 taxis ya eran eléctricos. El beneficio ambiental es evidente. Un autobús eléctrico atrapado en un tapón sigue siendo un vehículo atrapado en un tapón, pero al menos no mantiene un enorme motor diésel funcionando mientras espera. Ese matiz es fundamental.
Electrificar los vehículos reduce contaminación, pero no necesariamente reduce congestión.
Por eso Shenzhen ha combinado electrificación con una enorme red de metro, carriles para autobuses, restricciones de circulación y regulación logística. Además, la ciudad ha desarrollado corredores verdes y redes para movilidad no motorizada. Esto tiene otro efecto que frecuentemente olvidamos en ciudades tropicales: los árboles reducen la radiación solar directa y mejoran el confort térmico del peatón. Una calle arbolada no es solamente más bonita. Puede hacer viable caminar una distancia que, bajo el sol, terminaríamos recorriendo en automóvil.
Nueva York: ponerle precio al tapón
Nueva York eligió una herramienta mucho más polémica. En enero de 2025 comenzó a cobrar a los vehículos por entrar a la zona más congestionada de Manhattan. La lógica económica es sencilla: cuando un recurso escaso —en este caso espacio vial— cuesta prácticamente cero para quien lo utiliza, la demanda puede superar permanentemente la capacidad disponible.
Los resultados del primer año son difíciles de ignorar. Durante 2025 entraron aproximadamente 27 millones de vehículos menos a la zona de congestión. El tráfico cayó alrededor de 11%, algunos cruces registraron importantes mejoras en velocidad y el uso del transporte público aumentó.
Y ocurrió algo particularmente interesante. Quienes advertían que cobrar por entrar a Manhattan destruiría la actividad económica no vieron cumplirse esa predicción. La actividad comercial continuó y el programa generó cientos de millones de dólares que pueden reinvertirse en transporte público. Nueva York demuestra algo incómodo: a veces construir otra vía no es la solución. Gestionar la demanda puede ser más efectivo que aumentar permanentemente la oferta.
Bogotá: cuando la solución crea otro problema
Y aquí aparece una experiencia latinoamericana especialmente relevante para nosotros. Bogotá introdujo Pico y Placa en 1998. Dependiendo del último número de la matrícula, determinados vehículos no podían circular durante ciertas horas o días. En teoría es brillante: si prohibimos circular a una parte del parque vehicular, tendremos menos automóviles.
Inicialmente funcionó. La velocidad aumentó y disminuyeron el consumo de combustible y la contaminación. Pero las personas adaptan su comportamiento. Un estudio de Jorge Bonilla en 2016, publicado inicialmente como Policy Research Working Paper del Banco Mundial y posteriormente en The World Bank Economic Review, analizó las distintas fases del sistema utilizando datos de contaminación, consumo de gasolina, ventas y registros de vehículos.
La conclusión es incómoda. No encontró evidencia de una reducción duradera del uso del automóvil ni de una mejora de la calidad del aire. Al endurecerse las restricciones aparecieron incluso indicios de mayor consumo de gasolina, mayor propiedad de vehículos y más monóxido de carbono durante la hora pico de la mañana. ¿Por qué? Una de las explicaciones es perfectamente racional desde la perspectiva individual. Hogares con suficientes recursos compraron un segundo automóvil cuya matrícula permitía circular el día en que el primero estaba restringido. Y ese segundo vehículo frecuentemente era más viejo y contaminante.
Una política diseñada para reducir el número de automóviles podía terminar incentivando la compra de otro. Bogotá terminó introduciendo Pico y Placa Solidario, que permite pagar por una excepción. Es una lección que Santo Domingo debería recordar: las personas reaccionan a los incentivos, no necesariamente de la manera que diseñó el regulador.
Santo Domingo: más vehículos dentro prácticamente del mismo espacio
Ahora regresemos a casa. Durante las últimas dos décadas, República Dominicana ha experimentado una transformación silenciosa: nos hemos motorizado mucho más rápido de lo que ha crecido nuestra población.
En 2005, el país tenía alrededor de 2.2 millones de vehículos registrados. Veinte años después, al cierre de 2025, el parque vehicular había superado los 6.2 millones: casi se triplicó. Mientras la población dominicana aumentó aproximadamente un 30% durante ese período, el parque vehicular creció alrededor de un 180%. En términos porcentuales, los vehículos crecieron unas seis veces más rápido que la población. Y hay otro elemento importante. Cerca del 58% del parque corresponde actualmente a motocicletas. El crecimiento no ha sido solamente de automóviles: hemos añadido millones de vehículos de todo tipo a una infraestructura urbana cuya capacidad física no podía crecer al mismo ritmo.
La economía también creció, afortunadamente. Más ingresos permiten a más familias comprar un automóvil o una motocicleta. Desde la perspectiva individual, eso es progreso. Desde la perspectiva de una ciudad, sin embargo, aparece una paradoja: cuando millones de decisiones individuales perfectamente racionales utilizan el mismo espacio limitado, el resultado colectivo puede ser cada vez menos eficiente.
Nuestras calles ciertamente no crecieron 180%. Y mucho menos el espacio disponible en el centro de Santo Domingo. El resultado lo conocemos todos: la Kennedy, 27 de Febrero, Lincoln, Churchill, Máximo Gómez. Horas pico que empiezan cada vez más temprano y terminan cada vez más tarde.
Un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo estimó que ya en 2019 la congestión en Santo Domingo generaba aproximadamente US$180 millones anuales en costos económicos, equivalentes a casi medio millón de dólares diarios. Pero posiblemente ni siquiera estemos midiendo todo. A las horas perdidas debemos añadir combustible, desgaste de vehículos, accidentes, retrasos en entregas, productividad perdida, ruido, contaminación y salud.
También estamos calentando nuestra propia ciudad. Investigaciones sobre Santo Domingo muestran que la temperatura promedio aumentó cercanos a 1 grado Celsius entre 1995 y 2018, coincidiendo con expansión urbana y pérdida de vegetación. En zonas densamente construidas del Polígono Central se han observado diferencias de temperatura superficial de varios grados respecto a áreas con mayor vegetación. Asfalto, concreto, edificios, aire acondicionado y miles de motores liberando calor crean nuestra propia isla térmica.
La calidad del aire añade otra señal de advertencia. Las mediciones de IQAir muestran además episodios de contaminación por partículas finas PM2.5 en Santo Domingo que superan los niveles recomendados por la Organización Mundial de la Salud. No todo ese problema procede del tránsito. Sería incorrecto afirmarlo. Pero tampoco podemos pretender que cientos de miles de vehículos detenidos diariamente no forman parte de la ecuación.
Existe además un círculo vicioso. Cuando el transporte público es lento, fragmentado o impredecible, quien puede compra un vehículo. Cuantos más vehículos privados aparecen, peor funciona el tránsito. Cuanto peor funciona el tránsito, mayor es el incentivo para buscar una solución individual. Y así seguimos añadiendo vehículos a un espacio que prácticamente no cambia.
No empezamos de cero
Sería injusto afirmar que nada está cambiando. Metro, Teleférico y nuevos corredores de autobuses están creando alternativas. Y el programa RD Se Mueve demuestra algo particularmente interesante: pequeñas intervenciones de gestión pueden producir resultados sin esperar diez años por una nueva autopista. Durante su primera fase se modificaron horarios en 137 instituciones públicas, afectando a más de 70,000 empleados; se optimizaron semáforos, se restringieron giros en intersecciones críticas, se utilizaron carriles de contraflujo y se reguló el estacionamiento. Según INTRANT, en algunos corredores las velocidades promedio mejoraron entre 20% y 30%.
Eso debería enseñarnos algo. El problema no es solamente cuántas calles tenemos, sino cómo utilizamos la capacidad que ya existe.
¿Qué podemos aprender?
No creo que Santo Domingo deba copiar Amsterdam, Shenzhen o Nueva York. Sus realidades económicas, climáticas y urbanísticas son demasiado diferentes. Pero sí podemos copiar principios.
Primero, necesitamos un verdadero sistema integrado de transporte público. Metro, Teleférico, autobuses y corredores no deberían funcionar como proyectos aislados, sino como una sola red. Y aquí existe un detalle decisivo: la última milla. De poco sirve llegar rápidamente en metro si después necesitamos esperar un taxi, un carro público o un motoconcho para recorrer los últimos dos o tres kilómetros. Si cada pasajero que sale de una estación necesita otro vehículo individual para completar su recorrido, trasladamos parte del tapón de un lugar a otro. Las estaciones deben conectarse con rutas alimentadoras frecuentes, seguras y cortas, de manera que la distancia entre transporte masivo y destino final deje de ser el eslabón débil del sistema.
Segundo, debemos gestionar mejor los horarios. Si escuelas, oficinas públicas, empresas y universidades comienzan simultáneamente, construimos nuestra propia hora pico. RD Se Mueve ya muestra que escalonar horarios puede funcionar.
Tercero, la logística necesita horarios y centros de distribución. No tiene sentido que grandes camiones compitan por el mismo espacio vial que cientos de miles de personas en las horas de mayor demanda. Podemos estudiar ventanas nocturnas, más centros logísticos periféricos y vehículos pequeños o eléctricos para la distribución final.
Cuarto, estacionar en zonas congestionadas no puede seguir tratándose como si el espacio urbano fuera ilimitado. Amsterdam combina estacionamiento caro y limitado en el centro con Park & Ride económico en la periferia. Nueva York demuestra que poner precio a un recurso escaso también cambia comportamientos. No significa implantar mañana un peaje en el Polígono Central. Significa comenzar a discutir estacionamiento, acceso y uso del espacio vial como variables económicas.
Quinto, caminar debe convertirse nuevamente en una alternativa de transporte. Aquí tenemos que reconocer una particularidad muy dominicana —y lo digo con una sonrisa—: al dominicano no le gusta caminar bajo el sol. Y francamente, con más de 30 grados, una humedad elevada y una acera sin sombra, es difícil culparlo. Por eso no basta con decirle a la gente que camine. La última milla debe ser corta y agradable: aceras continuas, árboles, sombra, cruces seguros, iluminación y espacios caminables.
La vegetación tiene además una doble función. No solamente hace más agradable caminar, sino que contribuye a reducir el efecto de isla térmica que estamos creando con asfalto y concreto. Si queremos que alguien camine diez minutos desde una estación de metro hasta su oficina, tenemos que diseñar esos diez minutos para Santo Domingo, no para Amsterdam.
Y finalmente, debemos evitar soluciones demasiado simples como un Pico y Placa dominicano. Bogotá nos enseña que restringir matrículas sin ofrecer buenas alternativas puede terminar incentivando más vehículos. Antes de limitar el uso del automóvil debemos asegurarnos de que existe una alternativa razonable para dejarlo en casa.
El objetivo tampoco debería ser eliminar el automóvil. Debería ser algo mucho más pragmático: conseguir que no necesitemos utilizarlo para cada desplazamiento. Porque una ciudad no se mueve mejor cuando circulan más automóviles. Se mueve mejor cuando más personas llegan a su destino en menos tiempo.
Quizás esa sea la métrica que nos falta. La próxima vez que estemos inmóviles en la Churchill, la 27 de Febrero o la Lincoln, podemos mirar los cientos de vehículos que nos rodean y hacernos una pregunta diferente. No solamente: “¿Cuánto tiempo voy a perder hoy?” Sino:
¿Cuánto dinero está perdiendo República Dominicana mientras todos estamos aquí parados?
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