Sí, las motocicletas, también el urbanismo

La motocicleta constituye la más visible e irritante expresión del desmesurado crecimiento del parque vehicular de nuestro país. Es, al mismo tiempo, el punto más saliente de una patética manifestación del fracaso del Estado dominicano en materia de políticas urbanas y del transporte y la movilidad urbana e interurbana. Por consiguiente, centrarse en la mera demonización del uso masivo de ese medio y del manejo temerario/suicida de sus conductores conduce a ninguna parte. El tema ha de verse en la perspectiva de la relación transporte-ciudad, porque el uso masivo de la motocicleta es, en gran medida, un efecto perverso de la inobservancia de esa relación.

A ese propósito, los números son irrefutables. El Gran Santo Domingo tiene una población de cerca de 4 millones de habitantes, alrededor de 1 420 km² y circulan aproximadamente 2,8 millones de vehículos en su red vial, que es de 400 a 500 kilómetros, en la que circulan unos 5 000 vehículos por kilómetro de vía, lo que significa una de las densidades vehiculares más altas del continente. De ese parque vehicular hay 1,6 millones de motocicletas. Santiago municipio tiene 635 362 habitantes; circulan 329 000 vehículos, de los cuales aproximadamente 196 780 son motocicletas. Una barbaridad. Higüey tiene 201 788 vehículos. No hay un registro sobre la cantidad de motos, pero según algunos dealers mensualmente se venden entre 150 y 300. Puerto Plata tiene 172 500 vehículos y, de ellos, 107 175 son motocicletas.

Cito estas dos últimas ciudades porque allí están radicados dos polos turísticos vitales para la economía del país. El caso de Puerto Plata constituye un escándalo: esa cantidad de motocicletas en una ciudad puerto relativamente pequeña de un polo turístico que impacta la región más poblada y rica del país. El caso de Higüey es igualmente alarmante, quinta en el rango de las provincias de mayor parque vehicular, básicamente por el impulso del turismo. Ambos casos evidencian una pobre oferta de transporte colectivo de calidad, con horarios fijos y seguridad para la movilidad del residente, del visitante y del capital allí invertido. También una evidente falta de sentido sobre la potencialidad de esas zonas por parte de las autoridades locales y nacionales. La movilidad y el transporte constituyen la base de una economía.

Son los medios indispensables para la circulación de las mercancías, incluida la mano de obra, que también lo es porque el empleador la compra para generar riqueza. Las dificultades de la movilidad limitan el aprovechamiento de sus potencialidades, al tiempo que agravan las condiciones de vida de la población radicada en el territorio y en los espacios urbanos e interurbanos. Y el discurrir de la movilidad no está condicionado ni se agrava solo por las densidades vehiculares, sino por el diseño y la práctica urbanística de la ciudad, por cómo se orientan y mantienen las vocaciones de las áreas urbanas y, además, por si se observan los principios básicos para el discurrir de la vida urbana con un mejor impacto en la economía local.

Estos principios son, entre otros, lograr en lo posible la combinación virtuosa de la vocación habitacional y comercial de las zonas, sobre todo de los barrios centrales y pericentrales; la promoción del paseo y la caminata para ir de compras a las tiendas, al bar o al restaurante, como forma de disfrute del ocio y del tiempo libre, privilegiando la densidad poblacional racional de sus calles (con servicios adecuados). Contrario a esos principios, en el Distrito Nacional y en las zonas que con este configuran el Gran Santo Domingo, las tiendas y los lugares para el disfrute del ocio y del tiempo libre están dispersos. Contra toda lógica del urbanismo moderno, para ir a la farmacia, a la panadería o a comprar lo más elemental se requiere el vehículo de motor, sea este de cuatro o de dos ruedas. La inexistencia de una red de transporte público segura, debidamente regulada y de razonable costo determina el uso masivo y sostenido del medio privado.

Se aleja de ese modo el ideal de ciudad de 15 minutos: tener acceso en ese tiempo a las necesidades básicas para el discurrir de la cotidianidad. En esta urbe, el problema de la movilidad se ha convertido en uno de esos problemas que algunos urbanistas califican de insolubles. Pero todavía puede paliarse. Es casi imposible que se reduzca la densidad vial y la insoportable molestia del enjambre de motoristas suicidas (y de conductores), pero con la acción propositiva de los sectores políticos y profesionales es posible lograr que las autoridades locales y nacionales asuman este tema con determinación. El primer y único recurso es hacer cumplir las leyes de tránsito con las debidas y razonables puniciones a sus infractores, además de una sostenida y significativa inversión en tecnología y personal calificado para ejecutarlas.

También, asumir conciencia de que la construcción de grandes infraestructuras viales de transporte y movilidad, si no se acompaña de importantes inversiones municipales y nacionales en proyectos y planes urbanísticos que reorienten la construcción, el crecimiento, el diseño y el manejo de las ciudades, difícilmente saldremos del lloriqueo por los costosos tapones en las áreas urbanas y en algunos tramos de las autovías. Estos no son solo por la densidad vehicular ni por las motocicletas, sino también por la forma en que se construye el hábitat.