Rutas interoceánicas en América

El presidente Donald Trump ha pedido formalmente al Pentágono “opciones militares realistas” para recuperar el canal de Panamá. Estima que allí se maltrata a EEUU y se favorece a China.

Acicateado por la guerra comercial, con esta postura, el inquilino de la Casa Blanca trilla la senda abierta por sus antecesores Theodore Roosevelt (1901-1909) y George Bush padre (1989-1993). El primero se agenció la propiedad del canal y de una zona ístmica de 8 km a cada lado de la vía…, y el segundo llevó la muerte a más de un millar de panameños, civiles y militares, con la invasión denominada ”Operación Causa Justa” (diciembre/enero 1989), con el pretexto de capturar al presidente Manuel Antonio Noriega, al que acusaba de narcotraficante.

En realidad, la “adquisición” canalera en el istmo, por parte de Estados Unidos, bien puede inscribe en la historia universal de la infamia.

En 1880, la compañía francesa capitaneada por Ferdinand de Lesseps (Compañía Universal del Canal Interoceánico de Panamá), misma que había culminado la construcción del Canal de Suez (1869), obtuvo la concesión para la apertura del canal panameño, que inició formalmente en 1888. Dejó inconclusa la obra al declararse en quiebra (febrero, 1889). Sus sucesores, afectados por la falta de respaldo, y por la Guerra de los Mil Días entre liberales radicales y conservadores colombianos (1889-1902), traspasan sus derechos a EEUU, que no ocultaba su interés en la zona del istmo.

El presidente Roosevelt, el del Laudo Arbitral (1904) y la Convención Domínico-americana (1905); el mismo de la Política del Gran Garrote y del Corolario intervencionista que lleva su apellido, no tuvo escrúpulo en recurrir a acciones proditoria de alto relieve para adueñarse de la zona donde se construía el canal. Amenazó militarmente a Colombia, a la sazón presidida por José Manuel Marroquín Ricaurte, un golpista, pusilánime y corrupto de triste recordación ¡Y a pedir de boca!: USA se alzó con el Tratado Hay-Herran (22/1/1903). No conforme, orquestó la separación de Panamá de la República de Colombia (acción que coronó el 3 de noviembre de 1903), con el recurso de una insurrección pagada, y dos semanas después impuso a la naciente República, a perpetuidad, el tratado colonial Hay-Bunau Varilla, (18 de nov. 1903), que contemplaba un enclave USA que rompía la continuidad geográfica de Panamá, y enajenaba mil 432 km2 de su territorio.

La perpetuidad concluyó ¡al fin! En 1999, con los tratados Torrijos-Carter, firmados en 1997, por los presidentes Omar Torrijos y Jimmy Carter! Panamá recuperó así el control y la administración del canal, pero ahora, como estamos viendo, con el ascenso de Trump a la presidencia de EEUU, la soberanía panameña del canal está en vilo.

En su empaño por reasumir el control de la vía pluvial, Trump ignora al  presidente Manuel Raúl Mulino, un bípedo de granja, miembro de la comparsa que acompañó al presidente Abinader y al fantasioso Edmundo González Urrutia en su provocación contra la legalidad electoral en Venezuela.

Ah, pero al margen de las apetencias imperiales, en el continente americano bullen hoy proyectos de alto impacto. En efecto, con la ostensible insuficiencia del Canal de Panamá, México ofrece el Corredor de Tehuantepec, una vía terrestre alternativa llamada a viabilizar el comercio del Atlántico al Pacífico, con mil 200 km de longitud, mucho menos que los 12 mil km que implica bordear el peligroso Estrecho de Magallanes, en la rabiza de Suramérica.

También, con el calentamiento global y el deshielo, se vienen utilizando progresivamente las rutas naturales del Paso del Noroeste, al norte de América del Norteamérica, que atraviesan el archipiélago ártico canadiense, y van del estrecho de Bering, en el Pacífico, al Estrecho Lancáster, en el Atlántico. Son solo 3 mil kilómetros; 9 mil km menos que por el Estrecho de Magallanes.

Por si fuere poco, Colombia y Nicaragua mueven prometedores  proyectos transístmicos. Despierta considerable interés en el ámbito global el Canal Interoceánico del Chocó, Colombia, de 178 km de largo, que comunicaría el Océano Pacífico con el Mar Caribe, en el Atlántico,

Se halla en fase de prefactibilidad y discusión de posibles rutas, y cuenta con el respaldo del presidente Gustavo Petro. Sería un canal a nivel, sin exclusas, con mayor capacidad que el Canal de Panamá. Aunque de gran complejidad ambiental, técnica y financiera, los beneficios para Colombia y el comercio global serían formidables.

Se contempla aprovechar el curso del rio navegable Atrato, que nace en la Cordillera de los Andes, y tras recorrer 750 km, desemboca en el Golfo de Urabá, cerca de la frontera con Panamá, en el Atlántico.

La construcción de un canal transístmico en territorio colombiano se oteó ya en el siglo XVI. La idea recorrió los 300 años del período colonial español y las formaciones geopolíticas de la Gran Colombia bolivariana (1819-31), la Confederación Granadina (1858-63), los Estados Unidos de Colombia (1863-86), y finalmente llegó a la República de Colombia de la Regeneración y la Hegemonía conservadora (1886-1930), y se vino a hacer realidad en Panamá (1914), ya fuera del territorio colombiano.

Otra vía prometedora es la nueva ruta alternativa proyectada por Nicaragua, de 445 km de largo. El proyecto, estimado en 50 mil millones de dólares, fue presentado por el presidente Daniel Ortega en 2024. Comenzaría en Bluefields, en Costa Caribe Sur, pasaría por el Lago Cholotlán y saldría al puerto de Corinto, en el Pacífico

Este proyecto sustituye otro del 2012, de menor dimensión  (278 km), mismo que tras diversas dificultades de financiamiento y ácidas críticas ambientales y políticas, fue cancelado por el Congreso.

Unas conclusiones atendibles:1) al ritmo en que van los proyectos canaleros en América, el comercio transoceánico tiene expectativas de crecimiento ilimitadas, y 2), Estados Unidos, atascado en su guerra comercial con China, podría quedarse atrapado en las exclusas del Canal de Panamá, una obra sin duda importante, pero insuficiente, y con problemas de bulto.