Retos para una buena política de transporte masivo

En mi entrega anterior intenté reflexionar sobre los ejes que fundamentan la política de transporte masivo del gobierno del presidente Abinader. En esencia, la apuesta del gobierno es que una mayor y mejor movilidad se traduzca en mejora de la calidad de vida de los ciudadanos (que pasen menos tiempo en el tránsito y tengan transporte más seguro, más rápido, más cómodo); mayor competitividad económica (al reducir los costos de desplazamiento, facilitar la integración de mercados, permitir que los trabajadores lleguen en mejores condiciones y que las empresas funcionen con mayor eficiencia); reducción de la huella ambiental (gracias a sistemas menos dependientes de transporte particular contaminante, a la masificación del traslado y al uso de tecnologías limpias en transporte masivo) e inclusión social (al asegurar que los barrios más desfavorecidos tengan acceso real a sistemas de transporte de calidad).

Toda política de esta envergadura enfrenta retos que conviene destacar. En el caso nuestro resaltarían esencialmente los siguientes:

1. Gobernanza del sector transporte. Es necesario replantear el modelo de gobernanza del sector. Hoy coexisten múltiples instituciones con competencias relevantes: el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (INTRANT), la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT), las alcaldías, la Operadora Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA), la Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), los fideicomisos FITRAM y FIMOVIT, entre otros actores públicos y operadores privados. Esta fragmentación institucional (el enjambre, le llamo yo) dificulta la cohesión y la coherencia de la política de transporte. La oportunidad que se presentó con la transformación de OPRET en la Empresa Metropolitana de Transporte fue un primer paso importante, pero dejó fuera aristas claves para una reforma institucional más integral.
2. Articulación con la planificación territorial. La visión de transporte masivo debe vincularse estrechamente con las políticas de urbanismo, vivienda, empleo y educación. Un sistema de transporte eficiente conecta puntos geográficos, pero también organiza la forma en que las ciudades crecen, cómo se distribuyen las oportunidades económicas y cómo acceden los ciudadanos a los servicios básicos.
3. Sostenibilidad fiscal del sistema. Los sistemas de transporte masivo requieren inversiones iniciales muy altas y, en la mayoría de los casos, también subsidios operativos. El reto no es solo construir infraestructura, sino asegurar mecanismos sostenibles de financiamiento a largo plazo: subsidios transparentes, captura de plusvalías urbanas, contribuciones de desarrollo, alianzas o colaboraciones público-privadas o esquemas de financiamiento multilateral. Sin un marco financiero claro, la expansión del sistema puede volverse fiscalmente insostenible.
4. Integración real con el transporte existente. En países como la República Dominicana, el transporte público ha estado históricamente dominado por operadores privados tradicionales. La transición hacia sistemas masivos modernos implica reordenar ese ecosistema, integrar rutas alimentadoras, reconvertir operadores (los corredores de autobuses de las avenidas Independencia, Churchill, Núñez de Cáceres y Charles de Gaulle han sido ejemplo de esto) y evitar conflictos sociales o distorsiones en el servicio.
5. Integración tarifaria. La expansión del sistema debe ir acompañada de mecanismos que permitan a los usuarios desplazarse utilizando distintos modos de transporte con un esquema de pago unificado. En ese sentido, el Gobierno dominicano ha anunciado la implementación de un Sistema de Integración de Tarifas del Transporte Público que permitirá unificar el costo y la forma de pago entre los diferentes medios de transporte.
6. Fortalecimiento de la operación pública de autobuses. Resulta fundamental fortalecer la capacidad institucional y operativa de OMSA, la empresa pública encargada de la operación de autobuses. En lo personal, considero que deberían crearse las condiciones para explorar -cuando menos- la eventual contratación competitiva de servicios de administración comercial y técnico-operativa que permitan optimizar su desempeño. Este podría ser uno de varios esquemas posibles para mejorar la eficiencia del servicio. Hay otros.
7. Tiempo de implementación. Los proyectos de infraestructura masiva requieren plazos prolongados de planificación, financiamiento y ejecución, además de altos niveles de coordinación interinstitucional. Esto representa un desafío importante si se considera la deuda social acumulada en materia de transporte y las crecientes expectativas de la población.

Aprovecho para abordar, tal vez no como retos, tres aspectos importantes. El primero tiene que ver con el uso de datos, tecnología y gestión inteligente del sistema. Las ciudades que mejor han gestionado la movilidad utilizan datos en tiempo real para planificar rutas, frecuencias, mantenimiento y expansión del sistema. La digitalización -sistemas de pago integrados (como ya he referido), gestión de flotas, analítica de movilidad- será clave para maximizar la eficiencia del sistema. El segundo tiene que ver con la seguridad vial como prioridad. La política de transporte no puede desligarse del problema de la seguridad vial. Se ha reportado que República Dominicana figura entre los países con mayores tasas de accidentes de tránsito en el mundo. Las soluciones de transporte masivo contribuyen a mitigar este problema al reducir el uso intensivo del vehículo individual, pero aun así la seguridad vial debe seguir siendo un componente central de cualquier política pública en esta materia.

Por último, el tercero versa sobre la cultura ciudadana y el cumplimiento de normas. El éxito de un sistema de transporte masivo depende de la infraestructura, de la gestión pública y también del comportamiento ciudadano: respeto a las normas de tránsito, uso adecuado de los sistemas, formalización del transporte y disposición a migrar del vehículo particular al transporte colectivo. En el caso dominicano, por ejemplo, la cultura ciudadana ha resaltado en el sistema de Metro de Santo Domingo. Ha sido una relación de doble vía que, por el momento, ha funcionado.

La construcción de un sistema de transporte masivo moderno depende de una visión estratégica que articule financiamiento y sostenibilidad, gobernanza, integración tecnológica-operativa y planificación urbana. Superar estos retos permitirá consolidar un sistema que mueva personas y que, además, contribuya de manera decisiva al desarrollo económico, a la sostenibilidad ambiental y a la cohesión social del país. El desafío es grande, pero también lo es la oportunidad de transformar la movilidad en uno de los pilares del desarrollo nacional.