Un análisis geográfico de Mongabay Latam y medios aliados como France 24 documentó la transformación del paisaje a lo largo de 1.926 kilómetros de vías ilegales ubicadas en los núcleos más activos de la deforestación. Más de 100 kilómetros cruzan áreas protegidas y resguardos indígenas, también estas vías se han convertido en promotoras de deforestación, ganadería y cultivos de uso ilícito.
Una cuerda improvisada atraviesa de lado a lado una carretera que se abre paso en la selva amazónica de Colombia. Sirve como barrera en uno de los peajes informales que hay a lo largo de 159 kilómetros de trocha que conecta a los municipios de Calamar y El Retorno con Miraflores, en el departamento de Guaviare.
Rosa*, la encargada de dar paso, asegura que, para cruzar, los carros deben dar un aporte de $15.000 (3,8 dólares), las motos $2.000 (0,5 dólares) y los camiones $60.000 (14 dólares). Quienes transportan ganado, además, deben aportar $1.000 (0,25 dólares) por cada res. Los recursos, dice, son administrados por la comunidad.
“El (cobro del) peaje se utiliza para alquilar la maquinaria para el mantenimiento de la vía hasta Puerto Nuevo, el caserío más cercano”, explica Rosa, que por seguridad pide la protección de su nombre. Su trabajo consiste en reunir dinero para cuidar una vía que no ha sido autorizada por el Estado.
El tramo de carretera que administra Rosa empezó a abrirse a finales de 1990 por campesinos cocaleros, impulsados por grupos armados ilegales que buscaban mejores rutas para el narcotráfico.
Debido a su ubicación estratégica entre los municipios de El Retorno y Miraflores, también fue usada por la guerrilla como corredor para dirigirse a Venezuela. Por supuesto, no fueron los únicos usuarios y, conforme la vía se consolidaba, empezaron a aparecer problemas mayores.
La vía está ubicada, además, en una zona de reserva forestal que conecta ecológicamente el Parque Nacional Chiribiquete y la Reserva Nukak, dos áreas claves para la biodiversidad. Tras su apertura, esta conectividad se ha ido perdiendo.
Las autoridades se enteraron de su existencia “oficialmente” en el 2017, cuando se organizó un rally que pasaba por allí y los competidores compartieron fotos en las redes sociales.
“Fue así que se dieron cuenta de que había una carretera en medio de la selva”, recuerda el exalcalde de Calamar, Giovanny Garcés.
El 2017 es una fecha clave porque coincide con el período de devastación que llegó tras la firma del Acuerdo de Paz con las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), cuando la desmovilización de los grupos armados le abrió las puertas a la colonización.
A partir de entonces, las autoridades optaron por ignorar que esta era una vía ilegal y destinaron fondos públicos para ampliarla irregularmente. La excusa fue promover la conexión.
Sin embargo, con esa decisión llegaron muchos problemas.
Quien desconoce el impacto de las vías en la Amazonía podría pensar que sus beneficios sobrepasan cualquier tipo de daño ambiental. La realidad demuestra que esto no es cierto.
Hasta la fecha, según la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS), al menos 28.000 kilómetros de carreteras se han construido a lo largo de la Amazonía de Colombia. Esto equivale a recorrer 28 veces la ruta de Bogotá a Cartagena.
En palabras de Maryi Serrano, coordinadora de Seguimiento y Análisis Territoriales de la FCDS, “la tendencia constante al crecimiento de vías ilegales en la Amazonía colombiana tiene un impacto muy fuerte en términos de fragmentación y deforestación, especialmente en zonas con restricción ambiental, donde el avance ha sido más intenso”.
El análisis geográfico hecho por Mongabay Latam evidencia la magnitud del desastre.
En esta carretera que se extiende por 159 km —donde se encuentra el pequeño tramo que cuida Rosa—, trazamos una línea imaginaria de 5 km a los costados de la vía. En esa franja, hasta 2015, se veían apenas algunos parches de deforestación que sumaban 495 hectáreas. Dos años después, esa cifra se multiplicó casi por cinco.
Para el 2023, la pérdida acumulada de bosque desde el 2000 superaba las 25.000 hectáreas, el equivalente a más de 35.000 canchas de fútbol o un área similar a la ciudad de Cartagena.
La deforestación no llegó sola. El terreno deforestado a cinco kilómetros de la vía se convirtió en cerca de 9.000 hectáreas de pasto y hoy, en lo que alguna vez fue selva, deambulan más de 40.000 vacas.
Este panorama se repite de forma exponencial en la Amazonía, la región donde se concentra la mayor deforestación del país (63 %).
Mongabay Latam analizó geoespacialmente la transformación del paisaje en torno a cinco carreteras ilegales que, en conjunto, suman 1926 kilómetros que fragmentan la selva colombiana.
Además, un equipo periodístico —en alianza con France 24, Rutas del Conflicto, Vorágine y Mutante— se desplazó hasta algunos de los principales tramos de esas vías, situados en los núcleos de deforestación del país, y los recorrió. Lo más preocupante es que la deforestación que detectamos no se ha detenido.
Según la plataforma de monitoreo satelital Global Forest Watch, entre enero y mayo de 2025 se han activado 805.352 nuevas alertas de deforestación en la franja de cinco kilómetros alrededor de las vías.
Los resultados muestran una relación directa entre la expansión de las vías ilegales, el avance de la deforestación y el crecimiento del hato ganadero, en medio de un contexto complejo donde confluyen comunidades locales, actores estatales y grupos armados ilegales.
Para consultar las investigaciones de cada zona con vías ilegales, haga click aquí.
*Rutas de Destrucción es una investigación coordinada por Mongabay Latam en alianza con France 24 y los medios colombianos Rutas del Conflicto, Vorágine y Mutante.
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