Nueva tecnología para combatir 'ansiedad por autonomía' de propietarios

VW, Renault y BMW están considerando vehículos de autonomía extendida para atraer a los conductores que aún no están listos para pasarse por completo a los vehículos eléctricos

Los fabricantes occidentales de coches están apostando por una tecnología de nicho que les permite a los vehículos eléctricos (VE) recorrer mayores distancias gracias a un pequeño motor, en un intento por competir con sus rivales chinos sin destruir las cadenas de suministro europeas.

Los vehículos eléctricos de autonomía extendida (REEV, por sus siglas en inglés) se sitúan entre los híbridos enchufables y los autos totalmente eléctricos. Estos vehículos cuentan con un pequeño motor que actúa únicamente como generador para recargar la batería, al igual que los híbridos. Esto significa que son mejores en la reducción de emisiones que los híbridos, según afirman sus defensores.

El fabricante de coches chino Leapmotor es el único que vende los llamados REEV en Europa. Sin embargo, Volkswagen (VW), Renault y BMW se encuentran entre los que están considerando ofrecer esta tecnología a los conductores que aún no están listos para pasarse por completo a los VE.

El motor eléctrico de los REEV es más potente que sus motores de combustión, lo que les permite funcionar principalmente con energía eléctrica. Estos vehículos contrastan con lo que el director ejecutivo de Renault, François Provost, ha apodado los "híbridos enchufables falsos", los cuales solo tienen autonomías eléctricas cortas.

El fabricante francés anunció recientemente que fabricaría VE de tamaño mediano basados en una nueva plataforma específica para VE que ofrecería 750 km para una versión totalmente eléctrica y 1400 km con un extensor de autonomía.

"Creemos que podemos convencer al 70 por ciento de los clientes para que se pasen a los VE en 2030″ con una opción de autonomía extendida, afirmó Provost.

Destacando que su futuro era principalmente eléctrico, Provost trató de distanciarse de Stellantis y de los competidores estadounidenses que están ampliando sus gamas de camionetas y vehículos utilitarios deportivos (VUD) grandes, tanto de autonomía extendida como de gasolina, en Norteamérica.

"La autonomía extendida es una nueva y clara tendencia", le declaró el director ejecutivo de Stellantis, Antonio Filosa, al Financial Times (FT), señalando sus planes de lanzar este año versiones de este tipo de la camioneta Ram 1500 Ramcharger y del VUD Jeep Grand Wagoneer.

Ante el cambio de rumbo de la política climática en EE. UU., y la relajación por parte de Bruselas de la prohibición de la gasolina para 2035, los ejecutivos del sector admiten que el extensor de autonomía les brinda la flexibilidad necesaria para sortear la incertidumbre política, al tiempo que les permite abordar la inquietud de los consumidores con respecto a la autonomía y a la recarga de los VE. El aumento de los precios de la gasolina provocado por el conflicto en Oriente Medio también ha despertado el interés por los vehículos con mayor autonomía eléctrica.

Sin embargo, más allá de estos beneficios, el repentino resurgimiento del interés por los REEV también tiene motivos geopolíticos. Estos vehículos están sujetos a los aranceles más elevados que la Unión Europea (UE) les ha impuesto a los VE fabricados en China, mientras que los híbridos enchufables no lo están.

Aunque los REEV han experimentado el mayor crecimiento en China, la tecnología se creó en Europa y no existe una brecha significativa con respecto a los rivales chinos. Ese no es el caso de los vehículos 100 % eléctricos, donde China tiene una ventaja en los costos, así como control sobre las baterías y sus cadenas de suministro.

Los REEV incorporan baterías más pequeñas para dejarle espacio al tanque de combustible, lo que se traduce en menores costos. Además, usan un motor de combustión, un bastión tradicional de los fabricantes occidentales de coches y sus proveedores.

"Se obtiene la conducción eléctrica para la gran mayoría de los casos de uso, pero sin necesidad de grandes paquetes de baterías y los costos asociados a ellos. En Occidente, también proporciona una transición que no deja de lado la capacidad de los motores existentes de la noche a la mañana", dijo Ryan Baylis, cofundador de la Institución Faraday y ahora socio operativo de Leitmotif, una firma de capital de riesgo respaldada por Volkswagen.

Todos los fabricantes de automóviles "lo estaban analizando para decir que tenían algo en preparación para la tecnología de autonomía extendida. Esta es una oportunidad para Europa", dijo Marco Warth, vicepresidente de investigación e ingeniería de Mahle, una compañía con sede en Stuttgart que fabrica componentes para vehículos de autonomía extendida.

La gran incertidumbre para la industria automotriz es cuánto tiempo tardarían los consumidores en adoptar la opción de los REEV, y por cuánto tiempo querrían esta tecnología de transición antes de estar listos para los vehículos totalmente eléctricos.

Según Benchmark Mineral Intelligence, los REEV representan el 9 por ciento del mercado chino de VE e híbridos enchufables, mientras que la proporción es inferior al 1 por ciento en el resto del mundo.

George Whitcombe, analista sénior de Benchmark, dijo: "Para principios de la década de 2030, los REEV podrían acaparar una parte significativa de la participación de mercado prevista para los híbridos enchufables en Europa", la cual es del 12 por ciento.

Tianshu Xin, quien lidera la empresa conjunta entre Leapmotor y Stellantis, añadió que el modelo con autonomía extendida se lanzó apenas el año pasado: "Llevará algún tiempo educar a los clientes para que comprendan esta tecnología".

Críticos como el grupo activista Transport & Environment (T&E) han calificado el extensor de autonomía como "un desvío costoso". Según su análisis, estos vehículos consumen un promedio de 6,4 litros por cada 100 km una vez que se agotan las baterías, lo cual es similar al consumo de un VUD de gasolina.

"Si los REEV reemplazan a otros híbridos, o a los motores de combustión puros, entonces constituye una victoria", dijo Lucien Mathieu, director de automóviles de T&E. "Pero si reemplazan un coche eléctrico, eso constituye una derrota".

Justin Lunny, director ejecutivo de Everrati, una empresa que convierte autos clásicos en VE, advirtió que era poco probable que la tecnología perdure a largo plazo: "Una vez que las tecnologías de baterías avancen, todo esto se volverá menos relevante".

(Kana Inagaki, Sebastien Ash y Christian Davies. Copyright The Financial Times Limited 2026 © 2026 The Financial Times Ltd. All rights reserved. Please do not copy and paste FT articles and redistribute by email or post to the web).