En medio del bloqueo del estrecho de Ormuz, una de las vías marítimas más importantes del mundo, otra arteria vital para el comercio global está empezando a captar la atención internacional.
El estrecho de Malaca, en el sudeste asiático, ha vuelto a ser noticia después de que funcionarios indonesios confirmaran que Estados Unidos había presentado una propuesta para obtener autorización militar general para sobrevolar territorio indonesio, tras la firma de un acuerdo de defensa el lunes.
El Ministerio de Asuntos Exteriores de Indonesia indicó que aún no se ha tomado una decisión.
Los expertos afirman que tal medida podría tener implicaciones geopolíticas globales.
Pero, ¿qué es el estrecho de Malaca y por qué es importante?
Importancia global
"El estrecho de Malaca es crucial porque constituye la ruta marítima más corta y eficiente que conecta el océano Índico con el Pacífico, lo cual lo hace indispensable para el comercio entre Medio Oriente, Europa y el este de Asia", afirma Azifah Astrina, candidata a doctorado en la Universidad de Illinois Urbana-Champaign (EE.UU.).
"Conecta directamente con el mar de la China Meridional, a través del cual fluye aproximadamente un tercio del comercio mundial", señala esta experta regional que ha elaborado un estudio sobre los incidentes marítimos en ese estrecho.
Su punto más angosto —situado en torno al canal de Phillips, cerca de Singapur— tiene una anchura de tan solo unos 2,8 kilómetros.
Según el informe más reciente de la Administración de Información Energética de EE.UU. (EIA, por sus siglas en inglés), 23,2 millones de barriles de petróleo transitaron por Malaca al día en el primer semestre de 2025, cifra equivalente a cerca del 29% del flujo mundial de petróleo por vía marítima.
En ese mismo período, esta vía navegable también gestionó el paso de unos 260 millones de metros cúbicos diarios de gas natural licuado (GNL).
Gokcay Balci, profesor de Transporte Sostenible de Mercancías y Logística en la Universidad de Leeds (Reino Unido), señala que esta vía marítima constituye, asimismo, una ruta fundamental para "productos electrónicos, bienes de consumo, bienes industriales, maquinaria y automóviles".
"Aproximadamente el 25% del comercio mundial de automóviles pasa por allí. Por el estrecho transitan también cargas secas a granel, tales como cereales y soja", añade.
"Si combinamos la geografía, la dependencia energética, el volumen de mercancías y la variedad de productos, el estrecho de Malaca se distingue del estrecho de Ormuz", agrega Balci.
"Ormuz es también crucial para el comercio mundial, pero no constituye un centro de transbordo tan significativo como el estrecho de Malaca. Su función trasciende el ámbito energético y abarca una gama de mercancías mucho más amplia", dice el experto.
"Malaca es una de las arterias centrales de la economía mundial", coincide Azifah Astrina.
La piratería sigue siendo un motivo de preocupación constante.
Según el Centro de Intercambio de Información ReCAAP -con sede en Singapur-, en 2025 se notificaron 108 incidentes de robos en el mar en los estrechos de Malaca y Singapur, la cifra más elevada registrada desde 2007.
El estrecho, a su vez, se halla expuesto a diversos riesgos naturales, entre ellos los tsunamis y la actividad volcánica.
El tsunami de diciembre de 2004, por ejemplo, causó daños significativos a la infraestructura costera cerca de su entrada sur.
¿Por qué es importante?
Expertos afirman que la importancia de Malaca no reside únicamente en su peso económico, sino también en su creciente sensibilidad geopolítica.
"Cualquier escalada de las tensiones entre China y EE.UU. -o India- en torno al dominio marítimo en la región podría perturbar gravemente el tránsito a través del estrecho", señala Balci.
Astrina sostiene que incluso la mera posibilidad de un mayor acceso militar estadounidense al espacio aéreo indonesio podría tener repercusiones a largo plazo.
"Lo calificaría como un factor potencialmente desestabilizador en términos estructurales, aun cuando no perturbe el comercio de manera inmediata", afirma.
Sus investigaciones sugieren que la actual arquitectura de seguridad en el estrecho de Malaca no está preparada para la rivalidad entre potencias.
"Está diseñada para hacer frente a amenazas no tradicionales: la piratería, el contrabando y la delincuencia marítima. No está diseñada para gestionar la competencia entre grandes potencias", asegura.
"Por consiguiente, cuando una gran potencia -como EE.UU.- amplía su huella operativa, introduce una dinámica de seguridad para la cual el sistema no ha sido concebido".
No obstante, señala que, a corto plazo, resulta improbable que se produzcan perturbaciones.
"Sigo sin prever que se vea afectado el transporte marítimo comercial. Los incentivos para mantener el flujo comercial son, sencillamente, demasiado poderosos".
El mayor riesgo, advierte, se perfila en el horizonte.
"La inquietud radica en la trayectoria de escalada a largo plazo. Si China interpreta esta situación como un incremento de la vigilancia o del posicionamiento estratégico estadounidense en las proximidades de una arteria marítima crítica, podría reaccionar; no necesariamente perturbando el comercio, sino ampliando su propia presencia o influencia en la región y sus alrededores", explica Astrina.
"Ahí es donde reside el riesgo. Podríamos ser testigos de una transición gradual: de un entorno de seguridad cooperativo y orientado a la aplicación de la ley, a otro de carácter más competitivo y militarizado".
Incluso en ausencia de un conflicto directo, advierte que tal transformación podría acarrear efectos tangibles.
"Para el comercio mundial, las repercusiones serían probablemente indirectas, pero reales: primas de seguro más elevadas, una mayor percepción del riesgo y una mayor volatilidad en una ruta de la que la economía global depende en tan gran medida".
Asimismo, insta a no adoptar una perspectiva excesivamente estrecha al analizar el papel de Indonesia.
"Es fundamental no interpretar esto como un alineamiento de Indonesia con una de las partes", subraya.
"Indonesia parece estar aplicando una estrategia de equilibrio: profundizando su cooperación con EE.UU., al tiempo que mantiene sólidos lazos económicos con China e interactúa con otros socios, como Rusia".
El panorama general no reside en la formación de alianzas, sino en la realidad de que la competencia entre las grandes potencias está incursionando en un espacio que, históricamente, ha sido gestionado como un corredor compartido y funcional para el comercio mundial.
"El dilema de Malaca"
En 2003, el entonces presidente chino Hu Jintao acuñó el término "dilema de Malaca" para describir la fuerte dependencia de China respecto a esta vía navegable.
Aproximadamente tres cuartas partes de las importaciones de petróleo de China -y cerca del 60% de su comercio marítimo en términos de valor- transitan por el estrecho de Malaca y el adyacente mar de la China Meridional, según datos de la EIA y del proyecto ChinaPower del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, con sede en Washington DC.
"Pero no se trata solo de China. Japón y Corea del Sur también dependen en gran medida del estrecho para su suministro energético, ya que cerca del 90% de sus importaciones de petróleo pasan por allí", afirma Balci.
El experto añade que esta vía marítima es también vital para Singapur, que alberga el segundo puerto de contenedores con mayor actividad del mundo y constituye un importante centro de abastecimiento de combustible para buques.
Para China, señala Astrina, reducir la dependencia del estrecho no constituye una opción realista a corto plazo.
"No creo que China disponga de una vía realista para reducir esa dependencia de manera significativa, al menos en el futuro inmediato", sostiene.
"Las rutas alternativas -ya sean oleoductos u otros corredores- pueden ofrecer una ayuda marginal, pero no pueden sustituir al estrecho de Malaca a gran escala".
Balci coincide con esta opinión. Afirma que las dos alternativas más viables -el estrecho de la Sonda y el estrecho de Lombok- se encuentran también en aguas indonesias.
El estrecho de Torres, situado cerca de Papúa Nueva Guinea, es "una vía navegable somera y ecológicamente sensible, con arrecifes de coral, por lo que los grandes buques comerciales no podrían navegar por ella", explica.
Rodear el sur de Australia, añade Balci, implicaría "un enorme costo y una gran inversión de tiempo".
Dadas estas limitaciones, Astrina señala que es probable que China siga centrando sus esfuerzos en gestionar su vulnerabilidad, en lugar de intentar eliminarla.
"El dilema no reside realmente en reducir la dependencia, sino en la forma en que China gestiona dicha dependencia".
"Por eso observamos que China no solo se centra en la diversificación, sino también en ampliar su influencia y presencia en toda la región, especialmente en el mar de la China Meridional y a lo largo de las rutas marítimas clave", concluye.
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