Hasta que no se entienda que la ciudad es un todo integral constituida por múltiples componentes interrelacionados, y que como tal debe planificarse, estaremos sufriendo de esos problemas cotidianos que tanto nos agobian, como los temas del tránsito y el transporte, la falta de espacio públicos de calidad, la seguridad ciudadana, la falta de viviendas y servicios, tanto sociales como de infraestructuras, y de la expansión descontrolada de una ciudad, que como los adolescentes, se encuentra, siempre, en crisis de crecimiento.
Siendo la ciudad un organismo integral, lo que sucede en un punto de su territorio se manifiesta en otros puntos, a veces muy distanciados entre sí. Es el efecto del plato de gelatina.
Con esto quiero referirme a la práctica reiterada de abordar las problemáticas urbanas desde los sistemas aislados. El mejor ejemplo es el tema del tránsito. Desde hace tiempo se sigue abordando como una problemática aislada y se siguen dando las mismas soluciones: ampliaciones de vías con la consecuente pérdida de las aceras, elevados, desniveles y corredores, en términos constructivos, y desde la parte de implementación, la persistente obsesión de anunciar los famosos operativos, que para mí es la más contundente declaración de incompetencia, porque los mismos son acciones que deberían hacerse cotidianamente como parte de las responsabilidades institucionales.
Toda esta parafernalia de proyectos y anuncios recurrentes han tenido la misma suerte: no han solucionado nada, todo lo contrario, en ocasiones han agravado los problemas, como el caso de la reducción de las aceras por la ampliación de la via. Es como si la ciudad se pensara para los automóviles y no para los ciudadanos.
Al planificar el tránsito se debe entender que el mismo es uno de los componentes de la ciudad y que actúa relacionado con otros componentes y situaciones generales, como la concentración de viviendas, la expansión de la ciudad y la falta de articulación entre las diferentes ofertas de transporte o como la relación entre las líneas de transporte y los precios de la tierra y demanda de nuevos usos asociados a cambios en la densidad de los terrenos potencializados por la modalidad de transporte que los recorra.
En Santo Domingo se observa que mientras los precios del terreno han aumentado en las zonas donde el Metro es soterrado, las zonas por donde la línea es elevada se han arrabalizado. Y esto sucede porque no se ha planificado para las zonas arrabalizadas una estrategia que plantee el diseño de un sistema de espacios públicos que organice y revalorice las areas alrededor de las estaciones del Metro y que contemple la ampliación de las aceras.
Esto nos dice que, al carecer de esa visión integradora de la ciudad, no se ha aprovechado la oportunidad que permite las modalidades de transporte que tiene Santo Domingo para formular normativas específicas que establezcan en las diferentes zonas la visión del municipio y no la de los desarrolladores inmobiliarios. No se ha definido ningún instrumento implementable que defina los límites urbanos que controle el crecimiento de la ciudad, que afecta el costo de los servicios urbanos incluyendo el costo del transporte y aunque la ley 368-22 plantea el Instrumento de Delimitación del Suelo, IDSU, el mismo aun requiere algunos ajustes para ser manejable.
La práctica de soluciones aisladas a los diferentes sitemas de la ciudad, sobre todo en el complicado tema del tránsito y el transporte, ha demostrado su ineficacia. Santo Domingo es una metrópolis que debe ser planificada como tal, se necesita que se pierda el miedo de formular un Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial que aborde se forma integral el diagnóstico y las diferentes soluciones de los sistemas urbanos principales.
Es cierto que no podemos detener el desarrollo de Santo Domingo y todas nuestras ciudades, pero como dice Andrés Duany, uno de los líderes del llamado Nuevo Urbanismo, se puede hacer de manera más inteligente.
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