En los últimos días se ha estado comentando, sin que haya una información oficial, que se pretende ampliar la avenida República de Colombia quitándole áreas al Jardin Botánico Nacional, una de las obras de paisaje más emblemáticas de la ciudad y de un diseño extraordinario del profesor Benjamín Paiewosky, en lo que podría calificarse como una estrategia típica de la ingeniería de tránsito que ha dominado por mucho tiempo, tal vez demasiado, el planeamiento vial de la ciudad desde su óptica cerrada. Los ingenieros viales entienden, y así lo han dejado ver, que los espacios públicos son una reserva para ampliar las vías.
Asi vemos como los viaductos intervenidos desde principios de siglo han reducido el ancho de las aceras a dimensiones ridiculas dejando claro que lo que importa es el automóvil. En avenidas troncales como la 27 de febrero y la J F Kennedy, encontramos aceras de apenas un metro de ancho frente a 6 y mas carriles para los vehículos. La idea es que mientras mas ancha la vía mejor la circulación de los carros. Sin embargo, hay un principio en el diseño vial que parecen que se desconoce por las autoridades, es la llamada demanda inducida, que plantea que si se amplían las vías la ocuparán más vehículos por lo que el tema del congestionamiento se mantiene igual o empeora. Si a eso le sumamos el que no haya una solución al conflicto de mas adelante, en este caso particular la intersección de la Av. Republica de Colombia con la Av. coronel Lora Fernandez, se puede considerar que el problema no se resolvería si no que, al contrario, se complicaría aun mas.
El tema no es de capacidad vial, si no de conectividad. Una extensa zona urbana del norte del Distrito Nacional practicamente sólo tiene salida a través de la Colombia que se convierte en un cuello de botella, por lo que hay que pensar en la creación de nuevas vías o adecuación de las existentes que permitan alternativas de conectividad para los habitantes de esta zona, y eso hacerlo a partir de un plan de ordenamiento que contemple un buen estudio movilidad y de origen y destino.
La solución de ampliar las vías y aumentar los carriles, reduciendo las aceras y los espacios públicos no solo es una mala solución sino una solución cuasi criminal, es un buen ejemplo de la urbanofagia que consume nuestras ciudades, porque reducir el espacio publico de las aceras y los parques es una acción que atenta contra la calidad de vida de los ciudadanos y no aporta a la construcción de ciudadanía. Es ademas la más fácil de las peores soluciones, recordemos que como decía Oriol Bohigas, el urbanista de la transformación de Barcelona, las ciudades son sus espacios públicos.
Hay que aprender de las experiencias y en las ciudades dominicanas, como en todas las ciudades del mundo, la solución de la ampliación vial no ha solucionado nada, porque el problema del tránsito y el transporte no se ha abordado desde un enfoque de planificación integral. Incluso buenas soluciones para el transporte, aunque costosas, como el Metro, si no se aborda como parte de un sistema integral que coordine las diferentes modalidades ofertadas, metro, autobuses, taxis, minibuses o incluso, el motoconcho, no cumplan con la finalidad de quitar presión al tránsito de superficie. Aún recordamos aquella frase de ¡Hoy son tapones y mañana soluciones! que se promocionara la construcción de la primera línea del Metro de Santo Domingo, pero la realidad es que ahora los tapones son mayores.
Hay que pensar la ciudad a partir de una planificación integral que contemple los diferentes componentes urbanos y no seguir actuando como compartimentos estancos. La interactuación de los componentes urbanos es la que define los ritmos y patrones de la ciudad por lo que hay que actuar de manera coordinada con el objetivo de mejorar la calidad de vida de la población pensando más en la gente y menos en los automóviles. De otra manera seguiremos ampliando para congestionar.
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