Estrecho de Ormuz: ¿Irán está creando de facto un paso seguro, pero de pago?

Por Agnieszka Kumor y Nicolas Feldmann

El primero en hacerlo oficialmente es el gigante chino del transporte marítimo Cosco, que ha anunciado una reanudación parcial de las reservas de transporte de carga hacia el Golfo. Esta reanudación, con efecto inmediato por parte del transportista chino, se aplica a los contenedores de carga con destino a varios países del Golfo y a Irak.

El jefe de la diplomacia china había mantenido una conversación telefónica sobre este tema con su homólogo iraní.

Los buques “no hostiles”

El anuncio realizado por el grupo público chino se produce tras las garantías dadas por Teherán de que los buques “no hostiles” —ese es el término utilizado por las autoridades iraníes— podrían beneficiarse de un paso seguro por el estrecho de Ormuz en coordinación con las autoridades iraníes.

Pero, al parecer, la garantía iraní tendría un coste. Según Lloyd’s List Intelligence, una empresa que proporciona datos de seguimiento de buques, algunos armadores han pagado hasta 2 millones de dólares a Irán para poder atravesar con total seguridad el paso que hasta entonces estaba bloqueado. El primero de la lista sería un portacontenedores perteneciente a un armador chino.

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“Según las bases de datos marítimas, el propietario registrado del Newvoyager, que enarbola pabellón panameño (OMI: 1088396), es Bengbu Shengda Transportation, con sede en la provincia china de Anhui, mientras que la gestión del buque corre a cargo de United Pioneer Shipping, con sede en Shanghái”, se lee en esta revista especializada en información marítima.

Según Lloyd’s List Intelligence, varios gobiernos, entre ellos los de India, Pakistán, Irak, Malasia y China, estarían manteniendo conversaciones directas con Teherán para establecer un plan de tránsito de buques a través de un sistema de registro y control puesto en marcha por los Guardianes de la Revolución Iraníes.

Los buques que deseen atravesar el estrecho de Ormuz bajo protección iraní deben ahora proporcionar listas de la tripulación y la carga, así como detalles sobre el viaje, para obtener la autorización necesaria. El marco del proceso sigue siendo impreciso y puede variar de un buque a otro.

Pasan buques griegos y chinos

Según S&P Global Market Intelligence, otro proveedor de datos, actualmente hay unos 800 petroleros varados a ambos lados del estrecho. Sin embargo, algunos buques han podido transitar por esta vía navegable en los últimos días. La inmensa mayoría de los buques que cruzan el estrecho son iraníes o enarbolan pabellón iraní, pero también, en menor número, hay buques griegos o chinos.

Según la empresa de análisis Kpler, los portacontenedores griegos representaron el 18 % de estas travesías y los buques chinos, el 10 %. Esto demuestra que Irán deja pasar a ciertos buques a cambio de un pago. Se trataría, en particular, de petroleros, metaneros u otros buques que transportan cargamentos de gran valor.

Otros buques no dudan en desafiar las amenazas iraníes desactivando los transpondedores AIS de seguimiento de embarcaciones con la esperanza de que estos sean menos visibles para el ejército iraní, y navegando de noche.

Beneficios para los armadores

“No hay nada ilegal”, afirma Nicolas Vernicos, armador griego y propietario de la empresa del mismo nombre. Según él, cruzar el estrecho de Ormuz reporta hoy más beneficios a las compañías marítimas que antes de la guerra: “Si un armador desea asumir un riesgo, se le pagará una tarifa más alta de lo normal. Los miembros de la tripulación deben estar de acuerdo en emprender este viaje y se les pagará entre dos y tres veces más que su salario habitual”.

Según la revista Lloyd’s List, las tarifas de alquiler de los superpetroleros, que ya eran elevadas antes de la guerra, han alcanzado niveles sin precedentes tras el ataque lanzado por Estados Unidos e Israel contra Irán, situándose en más de 420.000 dólares al día.