Del safety al compliance penal: nuevo Código Penal impacta a líneas aéreas

Conviene decirlo desde el inicio: el nuevo Código no convierte cada incumplimiento aeronáutico en un delito. Violar un Reglamento Aeronáutico Dominicano (RAD) no genera, por sí solo, responsabilidad penal. El principio de legalidad sigue exigiendo una conducta tipificada, una lesión o un peligro relevante y una imputación conforme a la ley. Ahora bien, tampoco debemos minimizar el cambio. La responsabilidad penal de las personas jurídicas pone sobre la mesa una pregunta muy concreta: ¿qué ocurre cuando una muerte, una lesión grave, una falsedad documental o un acto de corrupción está relacionado con fallas de dirección, control o supervisión dentro de la empresa? Para una línea aérea, la respuesta puede ser determinante.

Quienes trabajamos de cerca con el sector sabemos que la aviación es una actividad altamente regulada. Una aerolínea debe certificar sus operaciones, manuales, mantenimiento, tripulaciones, entrenamiento, despacho, gestión de riesgos, carga, mercancías peligrosas y servicios contratados. Los RAD no crean delitos, pero sí pueden servir para establecer cuál era el deber de cuidado que razonablemente se esperaba de la empresa.

Imaginemos un accidente precedido por reportes de mantenimiento, advertencias del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS), hallazgos de auditoría o planes de acción correctiva que quedaron abiertos. La dimensión penal no aparecería simplemente por el incumplimiento técnico. Podría surgir, si corresponde, por el resultado lesivo y por la posibilidad de demostrar que la organización conocía —o debía conocer— el riesgo, tenía capacidad para actuar y, aun así, no tomó medidas razonables.

Ahí está, en mi opinión, el verdadero punto de inflexión. El SMS fue concebido para prevenir y aprender en materia de seguridad operacional, pero ahora puede cumplir una segunda función: convertirse en evidencia dentro de un proceso penal. Cuando es robusto, está activo y se documenta correctamente, puede ser la mejor defensa de la aerolínea, porque permite demostrar que los riesgos fueron identificados, mitigados y supervisados. Pero cuando existe solo para cumplir con el expediente, puede producir exactamente el efecto contrario, especialmente si deja constancia de peligros ignorados por razones comerciales, presupuestarias o de gestión.

Con la tercerización ocurre algo parecido. Muchas líneas aéreas dependen de terceros para la asistencia en tierra —como explicamos en un artículo anterior—, el mantenimiento, la carga, el entrenamiento, el despacho y los servicios en estaciones. Sin embargo, tercerizar una función no equivale necesariamente a transferir el riesgo. Si el operador conserva deberes de selección, supervisión, auditoría o control, una falla grave del contratista llevará inevitablemente a revisar qué hizo la aerolínea antes del evento: a quién contrató, qué le exigió, cómo lo auditó y qué respuesta dio a los hallazgos.

El transporte de mercancías peligrosas también permite verlo con claridad. La aceptación incorrecta de baterías de litio, sustancias inflamables o artículos prohibidos puede provocar incendios, lesiones y daños severos. Pero no es lo mismo el error aislado de una persona debidamente entrenada y supervisada que una falla originada en la falta sistemática de capacitación, la presión comercial, controles débiles o una cultura de tolerancia operacional. En materia penal corporativa, esa diferencia puede cambiarlo todo.

Lo mismo vale para la documentación. En aviación, el papel —o su equivalente digital— nunca es un simple trámite. Los registros de mantenimiento, las bitácoras, los entrenamientos, los reportes, las certificaciones, los manuales y las evidencias de cumplimiento sostienen la confianza de todo el sistema. Falsificar, alterar u ocultar información aeronáutica puede hacer que una conducta pase del ámbito disciplinario o administrativo al penal, sobre todo si la organización la toleró, la incentivó o trató de encubrirla. Veámoslo con la versión aeronáutica del dolo por reticencia del sector de los seguros.

Hay otro frente que no debemos pasar por alto: la relación con las autoridades. Las inspecciones, certificaciones, permisos, auditorías y respuestas a hallazgos generan una interacción constante con el IDAC, la JAC, el CESAC, las autoridades aeroportuarias y otros organismos. Un pago indebido, una ventaja, una promesa o cualquier gestión irregular dirigida a influir en una decisión pública puede tener consecuencias penales. Por eso, para una aerolínea, el cumplimiento anticorrupción no es un adorno corporativo; es parte de la seguridad jurídica de su operación.

Para las aerolíneas extranjeras con domicilio, sucursal u operaciones en República Dominicana, el análisis puede ser todavía más complejo. La nacionalidad de la empresa no la coloca automáticamente fuera del alcance de la ley. Habrá que examinar dónde ocurrió la conducta, dónde se produjo el efecto, qué entidad controlaba la decisión, quién tenía el deber de supervisar y qué tratados o reglas especiales aplican cuando el hecho ocurrió a bordo o durante un vuelo internacional.

Mi conclusión es sencilla, aunque quizás no sea cómoda: el nuevo Código Penal no es un asunto exclusivo de penalistas. También debe ocupar a directores de operaciones, gerentes de seguridad operacional, responsables de mantenimiento, encargados de cumplimiento, asesores legales y juntas directivas. En la aviación dominicana que viene, el safety y el compliance penal tendrán que sentarse en la misma mesa y hablar el mismo idioma.

Al final, la aerolínea mejor preparada no será la que tenga más manuales en un estante, sino la que pueda demostrar que sus sistemas funcionan de verdad: que identifica sus riesgos en una matriz sólida, los escala, los mitiga, entrena a su personal, supervisa a sus terceros, responde a los hallazgos y conserva evidencia confiable de las decisiones que toma. Porque, bajo el nuevo régimen, ya no bastará con explicar qué salió mal. También habrá que responder qué sabía la organización, qué podía hacer y por qué no actuó.