Como el silencio de las autoridades alimenta la sospecha

Decir que los detalles en la aviación son tan importantes como las generalidades no logra abarcar la enorme importancia de lo que queremos comunicar con este artículo. Y es que, en innumerables accidentes aéreos, a lo largo de los más de 120 años de historia de la aviación universal, han sido pequeños detalles como un tornillo roto o una válvula mal puesta los que han llevado a algunos de los peores accidentes aéreos de la humanidad.

Debido a la confluencia de esa realidad junto a la enorme cantidad de intereses económicos y políticos envueltos en accidentes aéreos, se ha hecho imprescindible el imperativo de que las autoridades que llevan a cabo las investigaciones sean lo más transparentes y neutrales posible, pues una mínima desviación en favor de una palabra sobre otra en un reporte puede causar una tormenta de críticas y conflictos legales.

El estándar dorado de las investigaciones de accidentes aéreos

Hoy en día la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB por sus siglas en inglés) de los EE. UU. es considerada la mejor agencia de investigación de accidentes aéreos del mundo. Su forma de llevar a cabo el mandato del anexo 13 del convenio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que maneja la investigación de accidentes aéreos, es considerado ejemplar en todos los sistemas de aviación internacional. Al punto, que muchos países (incluso de no habla inglesa) han adoptado las siglas NTSB para identificar sus agencias de investigación de accidentes aéreos, de forma que tengan mayor credibilidad.

Pero NTSB no siempre ha contado con ese nivel de independencia. En 1974, durante audiencias públicas en el Congreso de los EE. UU., Charles O. Miller, director de la oficina de seguridad operacional de NTSB, testificó que la administración del presidente Richard Nixon había ejercido presión política para cambiar recomendaciones de seguridad operacional emanadas de investigaciones de NTSB. Esto causó un furor público en rechazo a estas intervenciones de presidencia, pues precisamente el país se encontraba en medio de la conclusión de la investigación del accidente del vuelo de United Airlines 552 de diciembre de 1972, donde NTSB abiertamente acusó al FBI de haber intervenido inadecuadamente en la escena.

Luego del escándalo generado por estas declaraciones e investigación sobre el tema, el Congreso de los EE. UU. recalcó el mandato de independencia de la NTSB, recordando que la agencia fue creada independiente del poder ejecutivo, y que le responde directamente al Congreso.

En su afán de transparencia, NTSB lleva a cabo investigaciones de manera diáfana y abierta al público, siendo su plan de trabajo (con ligeras desviaciones para accidentes menores):

• Amplias ruedas de prensa post-accidente (incluso varias veces al día en las primeras horas luego del accidente), en las que se invitan a autoridades locales, estatales y federales.

• Apertura de un archivo público (denominado “docket”), en el que se van presentando todas las pruebas y partes de la investigación.

• Audiencias públicas, en las que se invitan a testificar a las autoridades regulatorias, empresas, técnicos y demás.

• Informes preliminares (el de 30 días post-accidente, ordenado por anexo 13 de OACI) y el informe final.

• Continuidad de apertura del archivo principal luego del informe final, para recabar nueva información post-reporte.

Es precisamente esta transparencia e independencia de NTSB las que le han llevado a enfrentarse públicamente con otras agencias del Estado, principalmente con la Administración Federal de Aviación (FAA), órgano regulador de la aviación norteamericana.

Experiencia dominicana

La Ley 491-06 de aviación civil dominicana asigna a la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos (CIAA) la función de ser el órgano encargado de dichas investigaciones. Aunque dicha comisión en teoría debería ser independiente (pues así lo manda el anexo 13 de OACI), la realidad es que la comisión responde a la Junta de Aviación Civil (JAC) y al poder ejecutivo, causando inmediatamente un conflicto de interés similar al que describíamos en el caso de Nixon y NTSB. Desde su formación en 2007, la CIAA estuvo dirigida hasta hace unos meses por el General de Brigada Piloto, Enmanuel Soufrront, Fuerza Aérea de República Dominicana, quien como militar activo obviamente le responde al presidente de la república.

Recientemente, el Gral. Souffront fue movido al Cuerpo Especializado de Seguridad de la Aviación Civil (CESAC), por lo que el presidente designó en su lugar al General de Brigada Piloto (retirado), Pedro Piña, Fuerza Aérea de República Dominicana. Esto causó fuertes críticas de quien les escribe y otros profesionales del sector, pues el señor Piña era director del departamento de normas de vuelo del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) durante el período del accidente de diciembre de 2021 de la empresa Helidosa, y como tal se supone que estaba bajo investigación (la cual, a día de hoy, sigue abierta).

Comparación de modo de trabajo de CIAA con NTSB:

• Mientras NTSB lleva a cabo conferencias de prensa de manera regular, CIAA en muy pocas ocasiones lo ha hecho.

• A diferencia de NTSB, CIAA no abre un archivo público de sus investigaciones, sino que se limita a presentar lo que han encontrado simplemente en los informes preliminares y finales.

• Siguiendo el mandato del anexo 13, CIAA siempre presenta un informe preliminar a los 30 días del accidente, y aunque la mayoría de sus investigaciones (todas de accidentes pequeños desde 2007) terminan en un informe final, los accidentes de gran envergadura (como Helidosa en 2021) aún están sin concluir.

• La diferencia del tiempo de espera para los informes finales es abismal; mientras NTSB presenta informes finales meses o quizás uno o dos años luego de un accidente de gran envergadura, CIAA ha tomado más tiempo para presentar informes finales de pequeñas aeronaves.

Situación actual: investigación accidentes La Romana y Helidosa

Como hemos dicho antes, la investigación del accidente de Helidosa (hoy Panorama Jets) sigue en un limbo, sin información nueva por años y sin fecha de finalización. A su vez, las autoridades se enfrentan a un nuevo reto: el accidente del pasado 7 de junio en el aeropuerto internacional de La Romana, en el que murieron dos pilotos norteamericanos.

Poco tiempo luego del accidente de La Romana, el Consejo de Capitanes, organización que dirige quien les escribe, emitió un comunicado de prensa llamando a que las autoridades dominicanas se acogieran a cambios en el anexo 13 de OACI, y permitieran que la NTSB de los EE. UU. dirigiera esa investigación. Para muchos, incluido el director del IDAC, Igor Rodríguez, esto era una injerencia en la soberanía nacional. Pero el consejo, sabiendo las debilidades presentes en CIAA, entendía que al país le convenía que esta investigación fuese lo más transparente posible, pues no solo se trataba de una aeronave matrícula norteamericana, sino que también había pasado entre dos de los aeropuertos más importantes para el turismo dominicano, La Romana y Punta Cana.

El pasado martes 7 de junio, la CIAA emitió su reporte preliminar como manda el anexo 13. Una línea del reporte inmediatamente llamó la atención de nuestro equipo: “Comunicación sobre posible proceder a MDPC no confirmada; intención final: regresar a La Romana”.

Es decir, al parecer no quedó claro si los pilotos solicitaron, en medio de la emergencia, irse a Punta Cana (MDPC) o regresar a La Romana (donde finalmente ocurrió el accidente). Este es un detalle clave que debe ser ampliamente compartido con el público general, pues llama a suspicacia que las autoridades, teniendo las grabaciones de control de tránsito aéreo, no estén claras sobre la solicitud, y que, de haberse hecho, por qué no se les otorgó.

Y aunque es común en los países desarrollados el que se compartan públicamente las grabaciones de control de tránsito aéreo como parte de las investigaciones, esa no ha sido la práctica en República Dominicana, donde incluso el IDAC nos ha negado peticiones, a través de la ley de acceso a la información, cuando han ocurrido incidentes de seguridad operacional donde se han visto envueltos pilotos de nuestro equipo.

En un país con el nivel de tráfico como el nuestro, es aquí donde cualquier duda sobre el manejo del control de tránsito aéreo, y la falta histórica de transparencia de la CIAA, puede hacernos mucho daño.