Cuando se promulgó la Ley No. 8 de 1978, que crea la Comisión Aeroportuaria, un aeropuerto era, esencialmente, una pista, una torre de control y una terminal de pasajeros. Hoy esa imagen resulta insuficiente. Los aeropuertos modernos son infraestructuras críticas, motores económicos y plataformas de servicios donde convergen la aviación, el comercio, la logística, el turismo y la inversión.
En República Dominicana, millones de pasajeros transitan cada año por aeropuertos que funcionan como verdaderos centros de negocios. En ellos conviven aerolíneas, comercios, operadores logísticos, concesionarios, autoridades, empresas de servicios, pasajeros y empleados. La complejidad de ese ecosistema supera con creces la realidad para la cual fue concebida la Ley No. 8 hace casi cinco décadas.
Esta reflexión no pretende cuestionar el mérito histórico de esa ley. Por el contrario, la Ley No. 8 cumplió una función esencial en una etapa decisiva del desarrollo aeroportuario nacional. Sin embargo, toda legislación responde a una realidad determinada, y cuando esa realidad cambia profundamente resulta legítimo preguntarse si el marco jurídico sigue siendo el más adecuado.
El aeropuerto contemporáneo ya no es únicamente una infraestructura de transporte y comunicación. Es un espacio donde se negocian contratos millonarios, se administran marcas comerciales, se desarrollan proyectos inmobiliarios y logísticos, se gestionan concesiones y se implementan estándares internacionales cada vez más exigentes en materia de seguridad operacional, ciberseguridad, sostenibilidad y experiencia del pasajero.
El régimen jurídico aeroportuario dominicano también ha evolucionado de manera fragmentada. A la Ley No. 8 se sumaron posteriormente la Ley 491-06 sobre Aviación Civil y la Ley 188-11 sobre Seguridad Aeroportuaria y de la Aviación Civil. Cada una respondió a necesidades distintas y momentos históricos diferentes. El resultado es un marco normativo que, aunque funcional, plantea interrogantes sobre la delimitación de competencias y la articulación entre las distintas instituciones que intervienen en la gestión aeroportuaria.
Existe además un antecedente relevante. Tras la concesión de los principales aeropuertos internacionales a AERODOM, el Decreto No. 243-00 del 6 de junio del 2000, encomendó a la Comisión Aeroportuaria elaborar un reglamento para fortalecer la supervisión del contrato de concesión, sin que hasta la fecha haya ocurrido. Esa disposición evidencia que la necesidad de desarrollar y actualizar el marco jurídico aeroportuario fue identificada hace ya más de veinte años.
Desde 1978 el sector aeroportuario ha cambiado de manera radical. La aparición y expansión de las aerolíneas de bajo costo, la movilidad aérea urbana, la digitalización de procesos, los controles biométricos, la protección de infraestructuras críticas, las exigencias ambientales, el big data y los modelos modernos de concesión eran escenarios imposibles de anticipar para el legislador de la época. No se trata de una deficiencia de la ley, sino de una consecuencia natural de la evolución del sector.
Por ello, creo que ha llegado el momento de discutir si el país necesita una actualización de la norma que regula el régimen aeroportuario dominicano, capaz de reconocer que el aeropuerto moderno es, al mismo tiempo, una infraestructura crítica y un complejo centro de negocios. Es, cada vez más, una infraestructura cuya regulación exige integrar el derecho administrativo, aeronáutico, aeroportuario, el derecho económico, el derecho contractual, la seguridad nacional y la gobernanza pública.
Las leyes se hacen obsoletas cuando dejan de responder plenamente a la realidad que regulan. La Ley No. 8 ha servido al país durante casi medio siglo y forma parte del desarrollo de nuestro sistema aeroportuario. Pero quizá ha llegado el momento de abrir un debate técnico y objetivo sobre cómo debe lucir el marco jurídico que acompañará el crecimiento de los aeropuertos dominicanos durante las próximas décadas.
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