"Manejo un auto eléctrico porque soy pobre", dice Lu Yunfeng, un taxista, mientras se encuentra en un puesto para recargar vehículos eléctricos en las afueras de Cantón, en el sur de China.
Cerca de allí, Sun Jing está de acuerdo con él. "Conducir un coche de gasolina es demasiado caro. Ahorro dinero con un vehículo eléctrico", dice.
"Además, protejo el medio ambiente", añade apoyado en su Beijing U7 blanco.
Este es el tipo de conversación que los activistas climáticos sueñan con escuchar. En muchos países los vehículos eléctricos (VE) se consideran compras de lujo.
Pero aquí en China, donde casi la mitad de los coches vendidos el año pasado fueron eléctricos, es una realidad cotidiana.
Líder mundial
A principios de siglo las autoridades chinas trazaron planes para dominar las tecnologías del futuro.
China fue una nación de bicicletas, pero es ahora líder mundial en vehículos eléctricos.
Para los más de 18 millones de habitantes de Guangzhou, los ruidos del tráfico se han convertido en un zumbido.
"En lo que respecta a los vehículos eléctricos China lleva 10 años de ventaja y es 10 veces mejor que cualquier otro país", afirma el analista del sector automovilístico Michael Dunne.
La compañía BYD de China lidera ahora el mercado mundial de vehículos eléctricos, tras superar a su rival estadounidense Tesla a principios de este año.
Las ventas de BYD se han visto impulsadas por un vasto mercado nacional de más de 1.400 millones de personas. Y ahora la compañía busca vender más coches en el extranjero.
El mismo objetivo tienen otras startups chinas que fabrican vehículos eléctricos a menor costo para el mercado masivo.
¿Cómo logró China este liderazgo? ¿Es posible alcanzar al país asiático?
El plan maestro
Los analistas suelen atribuir el origen del dominio chino en este sector a Wan Gang, un ingeniero formado en Alemania que asumió el cargo de ministro de Comercio y Ciencia de China en 2007.
"Él miró a su alrededor y dijo: 'Buenas noticias: ahora somos el mayor mercado automovilístico del mundo. Malas noticias: en las calles de Pekín, Shanghái y Cantón solo veo marcas extranjeras’", relata Dunne.
En aquel entonces las marcas chinas simplemente no podían competir con los fabricantes europeos, estadounidenses y japoneses en cuanto a calidad y prestigio. Estas empresas contaban con una ventaja indiscutible en la producción de vehículos de gasolina o diésel.
Pero China contaba con amplios recursos, una mano de obra cualificada y un ecosistema de proveedores en la industria automotriz.
Así que Wan decidió "cambiar las reglas del juego y dar un giro radical al pasarse a los vehículos eléctricos", afirma Dunne.
Ese fue el plan maestro. Si bien el gobierno chino ya había incluido los vehículos eléctricos en su plan económico quinquenal en 2001, no fue hasta la década de 2010 que comenzó a otorgar grandes subsidios para impulsar el sector.
China, a diferencia de las democracias occidentales, tiene la capacidad de movilizar grandes sectores de su economía a lo largo de muchos años para alcanzar sus objetivos.
Los gigantescos proyectos de infraestructura del país y su dominio en la industria manufacturera son prueba de ello.
El Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS por sus siglas en inglés), en EE.UU., estima que, entre 2009 y finales de 2023, Pekín invirtió alrededor de US$231.000 millones en el desarrollo de la industria de los vehículos eléctricos.
Desde consumidores y fabricantes de automóviles hasta proveedores de electricidad y baterías, todos en China tienen derecho a recibir dinero y ayuda en lo que respecta a los vehículos eléctricos.
Esto animó a BYD, por ejemplo, a pasar de fabricar baterías para teléfonos inteligentes a centrarse en la producción de vehículos eléctricos.
CATL -una compañía con sede en la ciudad de Ningdé que provee empresas como Tesla, Volkswagen y Ford- fue fundada en 2011 y ahora produce un tercio de todas las baterías utilizadas en vehículos eléctricos en todo el mundo.
Esta combinación de planificación a largo plazo y financiación gubernamental también permitió a China dominar cadenas de suministro cruciales en la producción de baterías.
Y ha contribuido a crear la red de sitios públicos para recargar autos eléctricos más grande del mundo. Las estaciones están concentradas en las grandes ciudades, donde los conductores están solo a minutos del cargador más cercano.
"Si hoy en día se quiere fabricar una batería para un coche eléctrico, todos los caminos pasan por China", señala Dunne.
Algunos se refieren a esto como "capitalismo de Estado". Los países occidentales lo califican de práctica comercial desleal.
Los ejecutivos chinos de vehículos eléctricos insisten en que todas las empresas, nacionales o extranjeras, tienen acceso a los mismos recursos.
Como resultado, argumentan, China cuenta ahora con un próspero sector de empresas emergentes de vehículos eléctricos, impulsado por una competencia feroz y una cultura de innovación.
"El gobierno chino está haciendo lo mismo que se ve en Europa y Estados Unidos: proporcionar apoyo político, incentivos al consumidor e infraestructura", declara a la BBC Brian Gu, presidente del fabricante de vehículos eléctricos XPeng.
"Pero creo que China lo ha hecho de forma consistente y de una manera que realmente fomenta el panorama más competitivo que existe. No hay favoritismo hacia nadie", añade.
XPeng es uno de los "campeones chinos" que impulsa el sector, asegura Gu. Con apenas una década de existencia y aún sin obtener ganancias, la startup ya se encuentra entre los 10 principales productores de vehículos eléctricos del mundo.
La compañía ha atraído a algunos de los jóvenes graduados más destacados de China a su sede en Cantón, donde el personal va vestido de forma informal mientras disfruta de cappuccinos, y en la sala de exposición se venden autos en plataformas digitales de streaming.
Un tobogán de colores brillantes lleva a los empleados desde los pisos superiores hasta la planta baja. La escena parecería más propia de Silicon Valley que del corazón industrial de China.
A pesar del ambiente relajado, Gu afirma que la presión para ofrecer a los consumidores mejores coches a precios más bajos es "inmensa".
La BBC fue invitada a una prueba de conducción de un nuevo modelo, el Mona Max de XPeng, que acaba de salir a la venta en China por unos US$20.000.
Por este precio obtienes conducción autónoma, activación por voz, asientos totalmente reclinables y streaming de películas y música. Los jóvenes graduados chinos, según nos dicen, consideran todo esto como requisitos básicos para la compra de su primer coche.
"La nueva generación de fabricantes de vehículos eléctricos… ve los coches como algo diferente", afirma David Li, cofundador y director ejecutivo de Hesai, empresa que fabrica la tecnología de detección Lidar utilizada en muchos coches autónomos.
"Para mí, un auto eléctrico es lo más lógico"
Los jóvenes consumidores chinos se sienten atraídos por la tecnología de punta, pero una gran parte del gasto público se destina a hacer que los vehículos eléctricos sean financieramente atractivos, según el estudio del CSIS.
Los ciudadanos reciben subvenciones por cambiar su coche no eléctrico por un vehículo eléctrico, así como exenciones de impuestos y tarifas subsidiadas en las estaciones de carga públicas.
Estas ventajas impulsaron al Sr. Lu a optar por un coche eléctrico hace dos años. Antes pagaba 200 yuanes (US$27,84) por llenar el tanque de su coche para 400 km de recorrido. Ahora paga una cuarta parte de eso.
En China los ciudadanos suelen pagar miles de dólares por la matrícula de su vehículo -a veces más que el precio del propio coche- debido a medidas gubernamentales para limitar la congestión y la contaminación.
Lu recibe ahora su matrícula verde gratis.
"Los ricos conducen coches de gasolina porque tienen recursos ilimitados", dice Lu. "Para mí, un VE es lo más lógico".
Otra orgullosa propietaria de un VE en Shanghái, que quiso usar su nombre inglés, Daisy, comenta que, en lugar de cargar su vehículo en una gasolinera, cambia la batería en una de las muchas estaciones de intercambio automatizadas de la ciudad, proporcionadas por el fabricante de VE Nio.
En menos de tres minutos las máquinas reemplazan su batería descargada por una completamente cargada. Es tecnología de vanguardia por menos del precio de un tanque de combustible.
El camino por delante
Los subsidios gubernamentales, que son la base del crecimiento de los VE en China, son considerados injustos por los países que buscan proteger sus industrias automovilísticas.
Estados Unidos, Canadá y la Unión Europea impusieron aranceles significativos a la importación de VE chinos.
Sin embargo, Reino Unido afirma que no planea seguir ese ejemplo, lo que lo convierte en un mercado atractivo para empresas como XPeng, que comenzó a vender su modelo G6 en el mercado británico en marzo. La compañía BYD también lanzó un modelo en Reino Unido, el Dolphin Surf, con precios desde los US$26.100.
Esto debería ser música para los oídos de los gobiernos occidentales que apoyan con entusiasmo la transición a los vehículos eléctricos, algo que Naciones Unidas considera "crucial" para evitar un desastre climático.
Varios países occidentales, incluido Reino Unido, afirman que prohibirán la venta de autos de gasolina y diésel para 2030. Ningún país está mejor posicionado que China para contribuir a que esto sea una realidad.
"Los chinos piensan en un futuro en el que fabriquen prácticamente todos los autos del mundo. Miran a su alrededor y se preguntan: '¿Puede alguien hacerlo mejor que nosotros?’", afirma Dunne.
"Los líderes de Detroit, Nagoya, Alemania, Reino Unido y de todo el mundo se muestran incrédulos. Es una nueva era, y los chinos se sienten muy confiados en cuanto a sus perspectivas de futuro".
A pesar de los beneficios ambientales aún existe desconfianza sobre las posibles consecuencias de depender de la tecnología china.
El exdirector de la agencia de inteligencia británica MI6, Richard Dearlove, calificó recientemente a los vehículos eléctricos chinos como "computadoras sobre ruedas" que pueden "controlarse desde Pekín".
Su afirmación de que los vehículos eléctricos chinos podrían algún día paralizar las ciudades británicas fue desestimada por la vicepresidenta ejecutiva de BYD, Stella Li, en una reciente entrevista con la BBC.
"Cualquiera puede decir lo que sea si está perdiendo la partida", señaló la ejecutiva.
"BYD paga por un estándar muy alto de seguridad de datos. Utilizamos operadores locales para todos nuestros datos. De hecho, lo hacemos diez veces mejor que nuestra competencia".
Sin embargo, las preocupaciones de Dearlove se hacen eco de debates previos sobre seguridad nacional en torno a la tecnología china.
Esto incluye al fabricante de infraestructura de telecomunicaciones Huawei, cuyos equipos fueron prohibidos en varios países occidentales, así como la aplicación de redes sociales TikTok, prohibida en dispositivos del gobierno en Reino Unido.
Pero para Sun Jingguo en Cantón el mensaje es simple.
"Creo que el mundo debería agradecer a China por traer esta tecnología al mundo", dice riendo. "Yo lo agradezco".
Información adicional de Theo Leggett, corresponsal de negocios internacionales en Londres.
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