La seguridad vial, como consecuencia de los problemas humanos y materiales que acarrean los accidentes de tránsito, se está convirtiendo en una inquietud social a nivel mundial, ya que cada año mueren 1,35 millones de personas en el mundo y 50 millones resultan heridas. Además del dolor que padecen las familias de las víctimas, los accidentes de tráfico producen considerables pérdidas económicas, pues representan entre el 1% y el 3% del PIB de los países.
Debido a que nosotros no somos ajenos a esa situación, e incluso nuestro país es de los peor parados en las estadísticas a nivel mundial, el INTRANT emitió el Plan Estratégico Nacional para la Seguridad Vial 2021-2030. Dicho plan, siguiendo las directrices marcadas por la OMS en su Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, contempla reducir las muertes y lesiones por accidentes de tránsito en un 50% para 2030. Para lograr tales fines, se implementará el sistema Visión Cero. ¿Qué persigue este sistema? ¿Qué medidas propone Visión Cero?
En 1997, de la mano de Claes Tingvall, nace en Suecia una nueva filosofía aplicada a la seguridad vial conocida como “Visión Cero”, convirtiéndose en un referente en toda Europa y en varios países de América, incluido EEUU. Visión Cero es tanto una actitud hacia la vida como una estrategia para crear un sistema seguro de transporte.
El punto de partida es el principio ético de que nadie debe morir ni sufrir lesiones graves en las vías. El único número aceptable de muertos o heridos graves es cero, ya que los accidentes de tránsito son predecibles y evitables. Las premisas en las que se basa el principio ético son:
- La vida y la salud no pueden ser cambiados por otros beneficios dentro de la sociedad.
- Cada vez que alguien muere o resulta herido de gravedad, se deben tomar las medidas necesarias para evitar situaciones similares en el futuro.
- Los seres humanos a veces cometen errores. No existe el ser humano perfecto y un simple error no se puede pagar con la vida.
Visión Cero modifica de manera radical la responsabilidad en la seguridad vial. Mientras en el enfoque convencional el usuario (conductor, peatón, etc.) tenía la mayor parte de la responsabilidad en relación con su seguridad y los accidentes, en el nuevo escenario se establece explícitamente que la responsabilidad debe ser compartida entre todas las entidades que componen el sistema de transporte. Las entidades responsables son: políticos, legisladores, técnicos a cargo de la planificación de la seguridad vial y el tráfico, cuerpos de policía, encargados de conservación de las vías, formadores de conductores, fabricantes de vehículos, servicios sanitarios y, por supuesto, los conductores y usuarios de las vías.
La distribución de responsabilidades es como sigue:
- Los diseñadores del sistema son responsables del diseño, funcionamiento y utilización del sistema de transporte, y, por lo tanto, responsables del nivel de seguridad dentro del mismo.
- Los usuarios de las vías son responsables de cumplir las reglas para el correcto uso del sistema de transporte.
- Por último, si los usuarios de las vías no cumplen las normas debido a la falta de conocimiento, aceptación o capacidad, los diseñadores están obligados y son responsables de tomar otras medidas para contrarrestar el número de muertos y heridos graves.
Un factor determinante a la hora de diseñar el sistema de transporte es la tolerancia biológica del cuerpo humano frente a las fuerzas externas a las que se ve sometido en un accidente de tránsito. Lo anterior significa que deben establecerse valores límites de velocidad, científicamente comprobados, en el diseño de las vías. Basados en lo precedente, se recomiendan velocidades de 30 km/h en zonas urbanas, ya que la mayoría de las personas sobrevive si son atropelladas a esa velocidad. En intersecciones, con posibles colisiones laterales, un automóvil seguro protege a los que viajan en él siempre que la velocidad no sea superior a 50 km/h y todos utilicen cinturones de seguridad. Situación similar ocurre en las colisiones frontales, donde un automóvil protege hasta 65-70 km/h, siempre y cuando todos los ocupantes utilicen el cinturón de seguridad. En vías con velocidades superiores a 100 km/h deben colocarse barreras divisorias.
Un ejemplo que se utiliza con frecuencia para ilustrar la manera diferente de concebir la seguridad vial es la elección entre semáforo o rotonda en un cruce. El semáforo podría ser mejor solución si se quiere reducir el número de accidentes, aunque los que se produzcan sean de carácter grave. Sin embargo, la rotonda bien diseñada da mejores resultados debido a que en la mayoría de los casos los lesionados son leves. Los motivos son fáciles de entender: la velocidad en las rotondas se reduce al entrar y el ángulo de colisión es pequeño. Estadísticas demuestran que el número de muertos y heridos graves descienden drásticamente hasta valores de más del 35%.
Gracias a este nuevo concepto de seguridad vial, Suecia pasó de 61 víctimas por millón de habitantes en 1997 a 27 en 2016. En España se pasó de 141 fallecidos por millón de habitantes en 1997 a 37 en 2016. Situación similar se ha dado en otros muchos países, donde se ha logrado bajar significativamente el número de accidentes y sus consecuencias.
La Organización Mundial de la Salud, basándose en las estrategias de Visión Cero, propone una serie de intervenciones para hacer más seguras las vías de tránsito en el mundo, entre las que destacan:
- Promulgar leyes de límites de velocidad a escala nacional, local y urbana, y hacer que se cumplan mediante el uso de tecnologías modernas. Es recomendable combinar radares fijos y radares móviles instalados en vehículos camuflados, helicópteros, drones, etc., que manden toda la información a una oficina central desde donde manejen toda la información.
- Construir vías que moderen el tránsito mediante el uso de sistemas reconocidos.
- Exigir a los fabricantes de automóviles que introduzcan sistemas de adaptación inteligente de la velocidad.
- Proporcionar infraestructuras seguras para todos los usuarios de las vías de tránsito, por ejemplo, aceras, pasos peatonales seguros, puentes peatonales.
- Abrir carriles para bicicletas y motocicletas.
- Aumentar la seguridad de los bordes de las vías de tránsito, en todo el ancho del derecho de vía, mediante zonas libres de obstáculos (postes, árboles, etc.).
- Diseñar intersecciones más seguras. Recomiendan rotondas bien diseñadas.
- Restringir el tránsito en zonas residenciales, comerciales y escolares.
- Crear rutas mejores y más seguras para el transporte público.
- Dar prioridad a las personas mediante la creación de zonas libres de vehículos.
- Promulgar y hacer cumplir normas de seguridad sobre los vehículos, en relación con los cinturones de seguridad, estado de los neumáticos, anclajes de los cinturones de seguridad, control electrónico de estabilidad, sistemas de retención infantil.
- Promulgar y hacer cumplir reglamentos sobre sistemas antibloqueo de la frenada y luces de circulación.
- Promulgar y hacer cumplir leyes sobre: la conducción bajo los efectos del alcohol y estupefacientes, uso del casco para motociclistas, cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil.
- Vigilar de manera firme y sostenida el cumplimiento de las leyes de tránsito, evitando la falta o la inadecuación de los medios para vigilar dichas leyes, la falta de voluntad política, la limitación de recursos financieros y humanos y la corrupción.
- Proporcionar formación básica de emergencia a los equipos de respuesta a los accidentes y crear sistemas integrados de atención de emergencia prehospitalaria.
- Incrementar el conocimiento y el apoyo del público, a través de programas de educación y campañas.
- Colocación de cámaras grabadoras de eventos en los vehículos, para controlar todas las variables durante la conducción. Son ideales para controlar vehículos de empresa y crear cultura de seguridad.
- Contar con un liderazgo responsable y transparente, que pueda influir en todos los niveles de la sociedad, para sensibilizar y crear la sensación de urgencia a un cambio.
A pesar de parecer una utopía el enfoque de sistema seguro en el que se basa Visión Cero ha demostrado ser idóneo. Ojalá ningún eslabón de la cadena de instituciones que deben intervenir en esta política integral se rompa y consigamos en un futuro cercano que descienda drásticamente el número de víctimas y que la seguridad vial sea compartida por todos los que utilizan las vías.