En la fase de origen del Instituto Nacional de Transporte Terrestre (INTRANT) participé en varios talleres y seminarios relacionados con la seguridad vial. Ahí llegué a conversar con varios ejecutivos de esta entidad que para la ocasión estaban orientados por dos tipos de intervenciones.
Primero, repletar de semáforos el Gran Santo Domingo y segundo, utilizar varios procedimientos para la revisión técnica de vehículos; denominada aquí “La Revista”, convertida más que en una acción preventiva, en un impuesto con poco impacto en los diversos municipios de riesgo. Mostraba sorpresa pues no obstante haber ganado el primer lugar en Centroamérica con la investigación “Epidemiologia de los accidentes de transito”, ni los semáforos, ni los vehículos afloraron como causas precipitantes de accidentes mortales.
República Dominicana aprobó un Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2021-2030 que tuvo el apoyo técnico de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), que todavía está vigente. Pero por su estructura, línea contenidos, ni por la participación social, tuvo la debida institucionalidad y el mandato legal necesario (sin decretos, ni resoluciones), para convertirse en una Guía Oficial de Desarrollo.
El conjunto de pasos para formular un plan estratégico de desarrollo territorial, tal como lo debía ser este plan de plan de seguridad vial, tampoco se derivaron de la metodología puesta en operación para la elaboración de planes estratégicos de desarrollo socio territorial como los referidos en la obra “Diez años de planificación estratégica en Iberoamérica. 2003, Barcelona del Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (CIDEU).
Nunca valoró el sistema de certificación de calidad de la planificación estratégica que la Secretaria General de las Cumbres Presidenciales Iberoamericana (SEGIB) formulado por varios especialistas como Carmenza Saldías Barreneche, Jaramillo Restrepo y Gabriel Romano Gómez. Es un sistema, dividido en dos subsistemas: i) de Certificación de la Calidad y ii) de la Planificación Estratégica del año 2005.
Debiera lograrse que un buen plan estratégico territorial y sobre todo de seguridad vial, cumpla al menos siete principios y seis protocolos de planificación.
Los principios de planificación estratégica son: i) Ser coherente metodológicamente, construyendo un abordaje de abajo arriba; ii) impulsar un proceso participativo y concertado; iii) asegurar la flexibilidad del conjunto de estrategias y proyectos; iv) ser concurrente, es decir integrar lo local y municipal con lo nacional en las formulaciones; v) tener factibilidad o clara capacidad de generar beneficios sociales y ser viable, armonizar con la estructura de poder favorable o de oposición; vi) tener seguimiento que es lo mismo que impone el registro de todas las actividades y vii) finalmente expresar un proceso, que nunca tenga como punto de partida el cero, o sea que valore los antecedentes históricos del plan.
Los seis (6) protocolos demandan gestiones desde: a) el tipo de participación social y técnica que se impulsa; b) las formas de comunicación y difusión que se utilizan para caracterizar, animar, promover y describir el proceso de planificación; c) cómo se recolectó información que se utilizó en el diagnostico territorial efectuado; d) cómo aconteció la aprobación del plan, desde su validación en las comisiones reunidas en mesas de trabajo, en las asambleas ciudadanas y su validación institucional por un mandato tipo decreto o resolución institucional; e) cómo fue su redacción técnica y f) qué sistema de implementación o implantación se ha diseñado para realizar los proyectos, sin olvidar todos los actores claves.
En esta metodología se fundamentaron los procedimientos de trabajo del Plan Estratégico Nacional de Salud 2030 (PLANDES) y su próximo fortalecimiento; asimismo, los planes estratégicos de Santiago; de la Agenda Cultural, el plan de cuencas y otros. Incluso el PLANDES es una evidencia dado que oficializado por la Resolución ministerial 003-2023 del Ministerio de Salud.
Muy en especial en su estrategia de impulsar un sector público con herramientas y proyectos de gobernabilidad, gobernanza y articulación pública, privada y comunitaria.
El Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial 2021-2030, no cumplió muchos de estos criterios. Por el contrario permitió que la semaforización de las ciudades aunque es parte de las medidas de organización del tránsito urbano, no es prioridad en seguridad vial. La revisión técnica del vehículos incide en apenas uno de los elementos causales de la Carta de Ottawa: el vehículo; dejando el factor humano sin intervención
De acuerdo con el informe más reciente de la Organización Mundial de la Salud (OMS) 2023, la cifra anual de defunciones por accidentes de tránsito ha descendido ligeramente. No obstante, 1.19 millones de personas fallecen cada año por esta causa, lo que significa que los accidentes de tránsito matan a una persona cada dos minutos y que se producen más de 3,200 defunciones al día.
Estos accidentes siguen siendo la principal causa de muerte de los niños, adolescentes y jóvenes de 5 a 29 años. El Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial publicado en 2023 por la Organización Mundial de la Salud (OMS) muestra que, desde 2010, las víctimas mortales por accidentes de tránsito han disminuido apenas un 5%, hasta los 1.19 millones anuales de este año. Pero, estos accidentes siguen constituyendo una crisis sanitaria mundial que pone en riesgo la vida de peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables de la vía pública.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por su parte admite que el primer plan del decenio terminó con pocos avances, demostrando la importancia que revierte para el mundo el trabajo sistémico en seguridad vial en cuanto a la protección de la vida.
Igualmente, dejó la evidencia que no se trata de un trabajo sencillo y que la tarea no es corta; los procesos de incubación de acciones, captación y conocimiento de una cultura de la movilidad segura toman tiempo y requieren de un gran esfuerzo por parte de todos los gobiernos del mundo. Muy en especial porque muchas entidades no se concentraron en el factor humano, sin no en la vía y los vehículos.
En América Latina y el Caribe, los pasados diez años descubrieron que solamente se ha alcanzado reducir la velocidad a la que ocurren las muertes por los accidentes, y que estas siguen siendo una tendencia progresiva, principalmente por el crecimiento del parque de motocicletas en las naciones. Si bien se ha logrado concientizar, crear instituciones, planificar e implementar acciones importantes para reducir los siniestros, América no ha obtenido los mismos resultados que las naciones de altos ingresos, que han revertido la tendencia.
De acuerdo con lo anterior, es posible concebir la segunda década de intervenciones como una oportunidad para los naciones, una coyuntura para finalizar los procesos iniciados y de introducir experiencias de impacto y enriquecedoras.
Hoy, Milton Morrison, director general del INTRANT; Ulises Rodríguez, honorable Alcalde de Santiago y el empresario, Ricardo Fondeur, notable Presidente del Consejo de Desarrollo Estratégico (CDES) al fin, lograron articular una alianza estratégica a favor de la movilidad y seguridad vial sostenible, entrando la seguridad vial en una nueva coyuntura.
Acumulan el aval de más de 350 entidades públicas, juntas de vecinos, organizaciones de base, académicas, empresariales y sociedad civil de la provincia más provincia de República Dominicana, Santiago. Cuna de la ética, moralidad e identidad territorial de Ercilia Pepín, Pedro Francisco Bonó y Ulises Francisco Espaillat.
Santiago atesora uno de los mejores capitales sociales y laboratorios urbanos de América, para poner en práctica la ley 63-17. El mandato que creó el INTRANT, fue aprobado luego de cinco años de debates en el Congreso y 10 años de innecesarios estudios y consultas.
El pasado ministro canadiense Marc Lalonde, estudió cientos de miles de accidentes de tránsito mortales en Canadá y Estados Unidos (USA), avalado por OPS/OMS, demostró que el factor humano y el modo de vida, son la causa precipitante de muertes.
Mientras tanto aquí en Republica Dominicana, un conjunto de improvisados y arribistas, habían pretendido que sólo poniendo semáforos y arreglando carreteras, se pueden reducir significativamente, los más de 3,000 fallecidos y 20 mil lesionados anuales por accidentes.
Anteriormente, no habíamos podido lograr este convenio de gestión. Excusas tras excusas, de los anteriores directores del INTRANT y gerentes, impedían que Santiago tuviera acceso al poder organizador del tránsito que la ley de movilidad 63-17, otorga a este organismo.
No valieron los estudios especializados en implantación de proyectos en Barcelona, Centroamérica y Washington. A pesar de haber ganado un premio en Cataluña-CIDEU, con iniciativas sistémicas de propuestas; sumadas mis humildes habilidades como facilitador y la de nuestros equipos, no pudimos lograr una alianza entre INTRANT y Santiago, hasta que Morrison, Ulises y Fondeur lo hicieron.
Desde que el INTRANT se fundó en 2017, ha tenido cuatro (4) directores ejecutivos. Sin embargo, ha sido el ingeniero Milton Morrison quien asumió la iniciativa de contactarnos, de reunirse con el alcalde, para impulsar un innovador acuerdo de colaboración con victorias rápidas en seguridad vial, vialidad, tránsito y transporte.
El caso de corrupción y espionaje denominado “Camaleón” demuestra hechos de impacto para la sobrevida de los dominicanos. Evidencia por qué no obstante que la Organización Mundial de la Salud (OMS), prioriza cinco (5) intervenciones de control de los accidentes de tránsito; aquí no hemos podido implementar ninguna.
Sencillo, mientras el mundo se orienta a salvar vidas en los accidentes, aquí unos abusadores, trúhanes y corruptos se dedican más que ha prevenir daños a la salud, a sus negocios personales mal habidos.
No podemos jugar, ni hacer negocios con el hecho amenazante de que el número de vehículos de motor se duplicó entre 2010 y 2021, hasta superar los 1,000 millones. Los vehículos ligeros de cuatro ruedas representan el 85% del parque automovilístico, mientras que el número de vehículos de dos y tres ruedas casi se ha triplicado. No obstante, la tasa mundial de víctimas mortales por cada 100,000 vehículos descendió 41%.
Aproximadamente la mitad de las víctimas mortales son peatones, ciclistas, motociclistas y conductores de otros vehículos de dos o tres ruedas. Las comparaciones con el informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013 revelan cambios significativos en la proporción total de muertes causadas por el tránsito por tipo de usuario, con un aumento del 30% entre los usuarios de vehículos de motor de dos y tres ruedas y una disminución del 19% entre los ocupantes de vehículos de cuatro ruedas.
Sin embargo, el 80% de las vías de tránsito del mundo no cumplen las normas básicas de seguridad para peatones o ciclistas y solo el 0,2% dispone de carriles para las bicicletas, lo que expone a estos usuarios vulnerables a un grave peligro; y en muchos países como República Dominicana muchos accidentados están alcoholizados o sufren patologías que precipitan el accidente como hipertensión arterial y apnea del sueño.
Por eso reconocemos que rodeado de una vorágine de medios derivada del caso Camaleón que implica a la pasada gestión del INTRANT, el decidido, valiente y actual director de esta entidad, ha tenido el talento estratégico junto al Ayuntamiento de Santiago y Consejo para el Desarrollo Estratégico de Santiago (CDES), de acordar un programa modelo de impacto rápido que permita en Santiago y el país, acciones de movilidad que inician con nueve (9) intervenciones. Tareas que muy pronto entrarán en escena.