Las funciones básicas de una buena señalización son aumentar la seguridad, la eficacia y la comodidad del tránsito, aparte de facilitar la llegada a destinos o lugares de interés. Las características que debe presentar la señalización se resumen en:
-Claridad. Los mensajes deben ser fácilmente asimilables por los usuarios, evitando recargar a los conductores con mensajes reiterativos.
-Sencillez. Se deben emplear el menor número posible de elementos, para evitar posibles interpretaciones contradictorias.
-Uniformidad. Empleando siempre mensajes o símbolos contemplados en los reglamentos vigentes, previamente aprobados y consensuados.
La Ley 63/17, en su artículo 9, numeral 29, nos dice que el INTRANT tendrá la atribución de “Supervisar la correcta señalización horizontal y vertical, así como la adecuada colocación de los dispositivos de control de tráfico en la red de comunicación vial colocadas por el MOPC y los ayuntamientos, acordes con las especificaciones de los manuales nacionales e internacionales.”
De igual forma, la mencionada Ley, en su artículo 339, numeral 22, nos dice que “El Poder Ejecutivo emitirá, dentro de los seis (6) meses de la constitución y funcionamiento del INTRANT, el Reglamento sobre la señalización horizontal y vertical establecida para el control del tránsito en calles y carreteras y los dispositivos para el control del tránsito”
Lamentablemente, después de llevar la ley emitida casi siete años y constituido el INTRANT más de seis años, ningún director/a de dicha entidad ha promulgado uno de los pilares básicos de la seguridad vial. Es decir, la institución que debe preocuparse por la seguridad del tránsito en las vías del país no está velando por realizar a tiempo lo que exige la ley, siendo que es fundamental disponer de los reglamentos de señalización.
Lo anterior resulta muy preocupante, debido a que, aparte de no estar disponible el reglamento nacional, no se siguen las pautas de ningún manual internacional reconocido. Por ejemplo, las señales reglamentarias de las vías de alta velocidad (autopistas) necesitan ser de mayor tamaño, pues la mayoría son rectángulos de 100×60 cm y debieran ser de 180×120 cm. Debido a esas dimensiones, el tamaño de los números en la señal de velocidad máxima son de 20 cm y debieran ser de 35 o 40 cm. Como podrán ver, el tamaño de la señal debiera ser casi de tamaño doble al que tiene (ver imagen del tamaño que tienen las señales y el que debieran tener, manteniendo escalas).
El tamaño de las señales es muy relevante en vías de alta velocidad, debido a que el conductor necesita mayor distancia para percibir, interpretar y, en su caso, realizar lo que pide la señal. Sin embargo, adicional al tamaño, es importante implantar criterios sobre diversos aspectos. Por ejemplo, las señales de velocidades máximas debieran ser múltiplos de 10, tal como lo hacen la mayoría de países. El Reglamento de señalización del Reino Unido lo contempla con múltiplos de 10 y eso que allí la velocidad se controla en millas por hora. Días pasados, en un tramo en obras de la Autopista Duarte, la velocidad que exigían era 48Km/h (sin comentarios). También, cuando haya que hacer reducciones de velocidad, sobre todo en autopistas, debe hacerse de manera escalonada, no en forma abrupta y en un espacio reducido.
Ahora bien, una de las facetas más importante de la señalización es su credibilidad, ya que para ser respetada tiene que ser y verse razonable. Por ejemplo, en Friusa, zona urbana muy concurrida de la zona turística del Este, con mucho tránsito peatonal, no pueden poner una señal de velocidad máxima 60 Km/h y a menos de 5m un destructor de vehículos, aquí llamado reductor de velocidad. En este caso, lo correcto sería poner una señal de velocidad máxima de 30 Km/h, aparte de pasos de peatones. También en esa zona, en la Avenida Barceló, sentido hoteles –Coco Loco, se puede ver otra incongruencia significativa, pues en esa vía prohíben circular a más de 45 Km/h, siendo que no tiene tránsito peatonal y carece de accesos a la misma (15 Km/h inferior que la zona urbana de Friusa).
En cuanto a la señalización horizontal (demarcaciones), se observan fallos reiterados, los cuales, por absurdos, provocan que a veces los conductores tomen decisiones personales en contra de lo que aconseja la demarcación y, por tanto, la ley. Por ejemplo, una carretera de montaña (Casabito-Constanza), con un carril por sentido de circulación, no puede tener un tramo de más de 20 km donde esté marcado el eje con línea continua. Es decir, prohibiendo adelantar. En lugares así, lo recomendable es marcar los bordes de la carretera con línea discontinua, no marcar el eje, y avisar de conducir con precaución. Eso sí, debe estar desbrozada la carretera en forma óptima, cosa en que en la carretera mencionada no ocurre, para tener la mayor visibilidad posible en todo momento. Situación similar se puede observar en la carretera Jarabacoa-Constanza.
Otra falla de la señalización horizontal, en carreteras con un carril por sentido de circulación, es pintar únicamente el eje de la calzada, lo cual hace que, tanto en algunas curvas como en algunos cambios de rasante, haya visibilidad suficiente en un sentido, pero como en el otro no hay, impiden adelantar a ambos sentidos. Tal como se puede ver en las figuras 1 y 2, donde se muestra lo que exige al respecto La Convención sobre Señalización Vial de Viena, se necesita combinar, en los casos mencionados anteriormente, la línea del eje con otra adicional. En otra de las fotos, se puede ver un tramo recto de carretera inaugurada recientemente, con visibilidad suficiente y, sin embargo, de acuerdo a la ley, no se puede adelantar.
Por último, sería bueno que el MOPC y los ayuntamientos pensasen más en los peatones, pues todos somos peatones en algún momento. Se necesitan pintar muchos más pasos peatonales en todas las ciudades del país, muy en particular en las zonas turísticas, ya que los turistas que salen fuera de los hoteles arriesgan su integridad física en muchos momentos para cruzar la calle que está frente a su hotel.
