En los últimos días, a raíz del desprendimiento de unas losas del revestimiento de un paso subterráneo de Santo Domingo, así como de una patana arrollar a un minibús en la zona de Haina, no se ha dejado de hablar en todos los medios de comunicación de la seguridad vial de nuestras vías. Es una pena que solo se hable en determinados momentos puntuales, siendo que el número de accidentes y, sobre todo, el número de víctimas, no bajan.
En noviembre de 2021, con el fin de mejorar la situación de la seguridad vial del país, se publicó el Plan Estratégico Nacional para la Seguridad Vial (PENSV) 2021-2030. En dicho plan, se mencionan una serie de ejes estratégicos, los cuales, hasta el momento, no se están cumpliendo, motivo por el que terminará siendo un fiasco, tal como ocurrió con el Plan Mundial para el decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Los seis ejes del PENSV son importantes, pero en estos momentos considero básico implementar lo antes posible todo lo relacionado con el eje 2, de movilidad, y el eje 4, de fiscalización. Sobre movilidad, el eje del PENSV dice: “Promover el desarrollo de vías más seguras, vehículos y comportamientos más seguros, así como de acciones y servicios que permitan facilitar y eficientizar el tránsito y transporte de la población dentro de las ciudades, a través de carreteras y vías de comunicación del país.” Sobre fiscalización, el eje 4 dice, entre otras cosas: “Implementar una fiscalización efectiva que impacte los factores más relevantes de Seguridad Vial, a partir del fortalecimiento y actualización del sistema de consecuencias existente”
Acerca de la fiscalización, considero que promulgar leyes es un paso importante, pero las leyes, por sí solas, no bastan para reducir los accidentes. Una vigilancia firme y sostenida del cumplimiento de las leyes hace que los usuarios de las vías tengan comportamientos adecuados y que se puedan salvar muchas vidas. Sin embargo, la limitación de recursos financieros y humanos, junto con la falta de voluntad política, hace que se carezca de los medios idóneos para vigilar fielmente las leyes de tránsito. La permisividad que muestran las autoridades, ante todas las atrocidades que se cometen en las vías del país, demuestran claramente la dejadez de funciones de quienes debieran ejercer su autoridad.
Con relación al eje de movilidad, resulta complicado enumerar los múltiples fallos con los que el MOPC entrega las vías en el país, siendo que es el responsable de proveer el sistema de transporte por carretera. Esta responsabilidad se viene incumpliendo por este gobierno y todos los anteriores, por lo que pareciera que es un mal que costará cambiar, sobre todo, teniendo en cuenta que se denuncian determinadas situaciones al MOPC y al INTRANT y siempre responden con el silencio. Ni siquiera se logran respuestas denunciando ese silencio en el Defensor del Pueblo. La falta de argumentos suele obligar a actuar de esa manera, intentando que los ciudadanos se olviden de todo.
El MOPC debe diseñar, construir y mantener las obras de acuerdo a estándares utilizados a nivel internacional y dejar de seguir inaugurando obras con fallas de diseño importantes, así como abandonándolas, sin darles un mantenimiento correcto. A continuación mencionaré algunas de las irregularidades que presentan muchas obras:
-Isletas en vías de alta velocidad delimitadas con bordillos verticales, con altura igual o superior a 20 cm, siendo que los reglamentos de EEUU y Europa recomiendan bordillos montables o traspasables, con una altura de entre 10 y 15 cm. Esta es una irregularidad que se comete de continuo y si un vehículo choca contra estos bordillos puede volcar o salir volando. Recomendaría seguir lo que aconseja el conocido como Green Book de la AASHTO (American Association of State Highways and Streets), así como lo recomendado en los reportes 150, 537 y 612 de la NCHRP (National Cooperative Highway Research Program).
-Algunas isletas marcadas solo con pintura en carriles de aceleración y desaceleración de vías de alta velocidad, sin ningún tipo de impedimento, como por ejemplo boyas, para transitar por encima de ellas. Presencié el choque de un carro con un motor, debido a que el motor transitaba por un carril que obligaba a seguir una dirección y no siguió dicha dirección, y atravesó una isleta, siendo impactado ligeramente por el carro. El conductor del carro nunca imaginó que atravesaría la isleta el motor.
-La mayoría de carreteras, con velocidades máximas permitidas superiores a 60 km/h, no disponen de curvas de transición (clotoides), para poder pasar de un tramo recto (radio infinito) a uno en curva, de un radio determinado, en forma paulatina. Esto está contemplado en el numeral 6.3 del Reglamento M-012, Criterios Básicos para el Diseño Geométrico de Carreteras.
-Muchas vías presentar un Índice de Rugosidad Internacional (IRI) demasiado elevado, teniendo en cuenta que se actuó en esas carreteras hace menos de un año. Un ejemplo de esto se puede ver en la carretera Casabito- Constanza, donde tramos pavimentados a principios de este año están con hoyos y peladuras del pavimento, lo cual es muy peligroso, sobre todo, si esas irregularidades se presentan en zonas de curvas, pues se pierde ligeramente el control del vehículo. En general, las peladuras se producen por colocar un espesor de concreto asfáltico inferior al mínimo reglamentario y los hoyos pueden ser por diversos motivos, pero lo que queda claro es que la ejecución de esa obra se hizo mal. Aprovecho para informar que, esa carretera está presentando problemas de calidad del pavimento y todavía faltan unos kilómetros para terminarla.
-Se necesitan colocar más sistemas de contención de vehículos en la mayoría de las vías del país. Por ejemplo, todas las márgenes de las vías que están llenas de postes o árboles en la zona del derecho de vía deben llevar barrera de seguridad. De igual forma, es necesario colocar en muchas márgenes de vías, con taludes o cunetas que no son de seguridad, tal como lo recomienda la AASHTO en su Roadside Design Guide. Igualmente, se necesitan colocar en obras de drenaje o cualquier punto que represente un peligro para los conductores. En relación con el accidente producido al embestir una patana un minibús en Haina, me gustaría destacar que nadie ha mencionado la responsabilidad del MOPC por no tener protegida la cañada con barrera de seguridad. Cualquier reglamento obliga a colocar barrera de seguridad en una cañada, para evitar que un vehículo que pierda el control caiga en la misma.
-Faltan mucha barrera de seguridad en la mayoría de medianas de las autopistas. En unos casos, por tener pendientes fuertes los taludes de la misma, evitando que vuelque si se sale de la vía un vehículo, y en otros casos, por tener pendientes suaves, para impedir que un vehículo pase a la calzada de sentido de circulación contrario. Es decir, en general, para anchos de medianas inferiores a 10 m se recomienda siempre colocar sistema de contención de vehículos. Sobre este asunto, quisiera destacar que las barreras de seguridad están diseñadas para redirigir a los vehículos que se salen de la vía, con unos ángulos de incidencia de 25 o 30 grados. Nunca se diseñaron para chocar en forma perpendicular con ellas. En el Bulevar del Este se colocaron en dirección perpendicular al movimiento de los vehículos para pasar la barrera de una margen a otra, lo cual es un error muy grave. Para pasar de una margen a otra se hará en forma paulatina, a razón de no menos de diez metros en sentido longitudinal por cada metro de desplazamiento transversal.
-Cruces de peatones en vías de alta velocidad, que carecen de toda lógica y resultan muy peligrosos. En particular, en el Bulevar del Este, no se sabe cómo los peatones llegarán con seguridad a algunos pasos y después de cruzarlo quedarán en tierra de nadie, expuestos de nuevo al tránsito de los vehículos. Una irresponsabilidad enorme por parte del MOP de dejar así ciertas intersecciones.
-Permitir circular vehículos de dimensiones incompatibles con el trazado de algunas vía. Por ejemplo, en las carreteras de Jarabacoa a Constanza y de Casabito a Constanza no debieran permitir la circulación de camiones de más de dos o tres ejes. Sin embargo, permiten el tránsito de patanas, lo cual es un atentado gravísimo contra la seguridad vial. No pueden permitir circular camiones o buses que requieran radios de giro superiores a los radios que presentan algunas curvas de las carreteras, ya que invaden el carril contrario, con el consiguiente peligro. Es algo de sentido común, pero por motivos desconocidos siguen transitando cada día más patanas. Esto se denunció en el MOPC y en el INTRANT, desde hace más de un año, pero responden con el silencio. Después, cuando ocurra un accidente, intentarán justificar lo injustificable. La OMS, en su Plan Mundial para la Seguridad Vial 2021-2030, nos dice que “la seguridad vial no puede verse amenazada o sacrificada a cambio de satisfacer otras necesidades.”
Para concluir, y a pesar de poder enumerar muchos más fallos, recomendaría, tanto al MOPC como al INTRANT, seguir las pautas plasmadas en el sistema conocido como “Visión Cero”, tal como lo recomienda el PENSV 2021-2030, pues de lo contrario no se lograrán reducir las muertes en un 50% para el año 2030.
