John F. Kennedy afirmó que “cuando se escribe en chino, la palabra 'crisis' se compone de dos caracteres. Uno representa peligro y el otro representa oportunidad”. Con el final de la posguerra fría – que de manera estilizada podemos decir terminó con el Covid-19 y la invasión rusa de Ucrania – hemos entrado a una etapa global incierta con giros en sentido contrario a los lineamientos que han marcado el sistema occidental desde la Segunda Guerra Mundial. Uno de estos giros ha sido el retorno en muchos países a una política económica más proteccionista y menos orientada hacia la erradicación de barreras de comercio y lo que conocemos como la “globalización”.

Al margen de las implicaciones políticas y sociales de muchos de estos cambios de paradigma, que en muchos casos afectan negativamente a las poblaciones, desde la óptica económica y comercial los actores económicos deben tener en mira oportunidades de inversión que surgen a raíz de la implementación de estas medidas proteccionistas. En la última década, uno de los ejemplos más memorables de este tipo de oportunidad fue la adquisición por parte de Airbus del proyecto del jet CSeries originalmente desarrollado por Bombardier, actualmente llamado Airbus A220.

Bombardier, uno de los conglomerados insignia de Canadá, comenzó en los años 2000 a desarrollar el proyecto CSeries para competir directamente con Boeing y Airbus en la categoría de jets con más de cien asientos luego de haber encontrado cierto éxito en el nicho de jets pequeños (por debajo de cien asientos) con su proyecto CRJ (Canadair Regional Jets). El CSeries enfrentó retos significativos desde su inicio pues para ser exitoso Bombardier tendría que romper el duopolio de la aviación civil de jets grandes compuesto por Boeing y Airbus. En adición, el lanzamiento del programa CSeries (retrasado varias veces) coincidió con la crisis financiera del 2008 que impactó el apetito de las aerolíneas para hacer nuevos pedidos de aviones. Estos factores, combinados con el hecho de que el costo de desarrollo se duplicó de US$3.5 mil millones a más de US$6 mil millones, obligaron a Bombardier a aceptar una inversión del gobierno quebequés por la suma de US$1 mil millones a través de su compañía de inversión, Investissement Québec, a cambio de un 49.5% del proyecto CSeries para salvaguardar este. También había consideraciones políticas detrás de esta inversión, pues Bombardier siempre fue un importante empleador en Quebec.

Bombardier vio una luz al final del túnel cuando Delta Air Lines puso la orden más grande por 76 jets en 2016 y el aparato entró en operaciones en julio de ese año con la aerolínea bandera de Suiza, recibiendo excelentes notas. Sin embargo, la felicidad duró poco pues Boeing se percató que el CSeries ya representaba una amenaza comercial para su modelo 737 e interpuso una solicitud ante el Departamento de Comercio de EEUU y otra ante la Comisión de Comercio Internacional de EEUU (U.S. International Trade Commission – ITC) arguyendo que el programa CSeries constituía un riesgo de competencia desleal para el Boeing 737 y que Bombardier estaba realizando “dumping” dentro de los Estados Unidos puesto que para captar la orden de Delta había otorgado descuentos generosos en comparación al precio de lista. Boeing, en lugar de apostar a competir por los méritos, recurrió a su músculo político en Washington, y obtuvo una victoria significativa cuando el Departamento de Comercio determinó aranceles preliminares de 300% sobre el precio unitario de cada jet CSeries, que, aunque luego fueron desestimados, determinaron la suerte del proyecto.

Bombardier, parado en un precipicio al no saber si los aranceles aplicarían o no finalmente, lo cual a su vez determinaría si los jets se venderían en EEUU o no (su mercado más importante), optó por hacer un acuerdo con Airbus para salvar el proyecto. En dicho acuerdo, anunciado en octubre de 2017, Airbus recibió una participación mayoritaria de 50% en el proyecto CSeries de manera gratuita (lo que se puede llamar un “descuento de rescate”) y movió la producción de este de Quebec a su fábrica en Mobile, Alabama pues al ensamblar en Alabama los jets no estarían sujetos a aranceles para el mercado estadounidense. De un día a otro, el jet que Airbus había desestimado como un “nice little plane” pasó a ser una adición vanguardista al portafolio de aviación civil de Airbus. Al final los aranceles estadounidenses no fueron aplicados, pero ya el daño estaba hecho para Bombardier quien tuvo que capitular a su sueño de romper el duopolio Boeing-Airbus y ver su proyecto renombrarse como el Airbus A220. Más tarde, Airbus adquirió la participación restante de Bombardier, quedando solamente Investissement Québec como el otro accionista.

Si bien Bombardier salió perdiendo, pues estratégicamente no logró sus metas, Boeing perdió más pues al procurar detener al CSeries usando su poder político para lograr la imposición de aranceles, lo que logró fue que Bombardier entregara en bandeja de plata un proyecto sumamente innovador a su competidor directo, Airbus. En efecto, como comentó un observador, “las heridas [de Boeing] fueron autoinfligidas”.

La moraleja más importante de esta historia es que los cambios geopolíticos y de política económica que estamos viviendo abren la puerta a oportunidades de inversión, muchas de las cuales son “distressed”. Igualmente, es un recordatorio de la Ley de las Consecuencias Imprevistas, pues Boeing, al perseguir los aranceles, no logró su cometido, sino que complejizó la situación y fortaleció a su competidor directo más importante.

A nivel de país, la lección a interiorizar es que la República Dominicana y sus empresas deben abrazar estos cambios políticos y económicos mundiales y continuar persiguiendo el “nearshoring” y “friendshoring” como políticas de desarrollo económico, tanto dentro de nuestras fronteras como fuera de estas. El panorama actual – aunque es gris en muchos sentidos – aun aguarda oportunidades para aquellos que estén listos para aprovecharlas.