Todos debemos aceptar que República Dominicana atraviesa por una grave crisis de ordenamiento territorial, tanto urbano como rural.
El reconocido crecimiento económico dominicano ha precipitado una peligrosa anarquía del uso de suelo. Proceso acelerado por el importante aumento de la población residente en las ciudades, el incremento caótico del inventario nacional de edificios formales e informales; y la acelerada construcción y desarrollo de vías (malla viaria) en los pasados 50 años.
Desde las grandes avenidas hasta los callejones de las cuarterías de los barrios, se impone que toda la malla viaria nacional sea ordenada y resuelta con celeridad.
Mundialmente, desde el origen del mercado capitalista, la industrialización y la comercialización de bienes, servicios y productos, los caminos de acceso a los asentamientos humanos, se llenaron de negocios y comercios de abastecimiento al consumo de los diversos grupos sociales.
Empresas que a sangre y fuego, saquearon y anarquizaron el territorio. Al mejor estilo de Napoleón Bonaparte, con redoblantes y cañonazos, se apropiaron de terrenos vitales para la subsistencia humana.
Esa es la historia del capital y el urbanismo, narrada y analizada por economistas clásicos como el alemán Karl Marx o el escocés Adam Smith. También por los filósofos británicos y dominicanos de la historia, como Arnold Joseph Toynbee y Frank Moya Pons. Asimismo por el padre del urbanismo moderno, el catalán Idelfonso Cerdá.
En su teoría de la vialidad urbana, Idelfonso Cerdá subraya que casas y vías son dos concreciones correlativas e indisolubles, una no puede existir sin la otra. No puede concebirse la calle sin la edificación correspondiente, como su punto de partida y término; así como tampoco puede imaginarse la casa sin la vía, como medio de acción, movimiento, manifestación de vida de los seres humanos.
Las residencias son el principio y fin de las vías, sean estas primarias, secundarias o terciarias. Hacer ciudad, implica impulsar una relación creativa entre habitantes de un territorio, sus edificios de residencia y el intercambio socio-comercial mediante vías por las cuales circula y camina el transporte para llevar clientes, bienes y servicios de consumo humano.
República Dominicana acumula una superficie de 48,311 km2 (sin contar nuestra propiedad marítima). Una población de 10,760,028 habitantes (Censo 2022), más medio millón de migrantes y 11 millones de turistas anuales.
Tenemos una densidad poblacional superior a los 222.7 hab/km2. 80% de los habitantes residen en centros urbanos. Al 2010 teníamos apenas 14 millones, 040 mil 645 metros lineales (ML) de vías; hoy en 2024, estimamos unos 19,937,715 ML, que es lo mismo que ciento noventa y nueve mil, trescientos setenta y siete, kilómetros lineales de vías (199,377 KmL).
En promedio, en las capitales provinciales en calles se concentra el 73% de las vías, el 17% son caminos vecinales, el 6% en avenidas y 4% restante corresponde a carreteras, autopistas, respaldos, y otras intervenciones viales en los 158 municipios y 246 distritos municipales.
Todas las vías construidas en República Dominicana, sin estar acompañadas de un plan de ordenamiento del entorno territorial, se convierten en estímulo del caos y el desorden en el uso de suelo. Se hacen edificios de apartamentos donde debió sembrarse productos agrícolas o pastorearse ganado. Igualmente se cultivan productos, donde realmente debió urbanizarse.
Se denomina vialidad a la trama, malla o red viaria formada por el conjunto de vías, calles, avenidas y autopistas de un territorio concreto. En nuestro caso, en la ciudad de Santiago la extensión de todas las vías en el año 2000 era apenas de 650 km lineales, al año 2024 esta extensión ascendió alrededor de 2,500 km lineales. Sin embargo, este aumento en kilómetros lineales de las vías no favoreció la conectividad urbana entre sectores, sino que aconteció hacia el interior de urbanizaciones y nuevos barrios surgidos.
El número total de viajes generados (o atraídos) asciende a 1,222,592 viajes/día, con una razón de 1.4 viajes/persona/día. Santiago se caracteriza por contar con una estructura vial de trama urbana reticular en su centro urbano y una trama irregular en las áreas de expansión urbana.
Esta expansión se ha dado sobre los ejes viales arteriales que inicialmente eran suburbanos, carreteras de unión del centro de Santiago con las poblaciones vecinas, y que han sido absorbidas por la huella urbana.
De este modo, la ciudad ha adquirido un esquema vial radio-céntrico desde el Centro Histórico. El esqueleto de la red lo forman los viales primarios, o viales estructurantes, es decir, aquellos que permiten realizar viajes de más largo recorrido. Como vialidades que dan acceso a zonas residenciales y que confluyen sobre los viales primarios, se tienen a los secundarios, y finalmente el acceso a los predios, edificaciones y residencias se da por las vías terciario o vialidades de barrios y urbanizaciones.
Ejemplo, los 26 km lineales que añadió la Circunvalación Norte a la trama vial, lograron conectar urbanísticamente más de 50 zonas, distritos y municipios. Suelos surcados por la falla geosísmica, río Yaque, ocho grandes cuencas hidrográficas afluentes y dos sistemas montañosos donde nacen los ríos Bajabonico y Yásica que suplen la Costa Atlántica.
La dinámica de movilidad está condicionada por el modelo territorial. La mayoría de los viajes que se dan en la ciudad, salen de una zona generadora de viajes (frecuentemente zonas residenciales) hasta una zona atractora por una motivación concreta (trabajo, compras, ocio, salud, educación, recados y gestiones).
Los viajes cotidianos que acontecen en las vías, son viajes pendulares, es decir, tránsitos que se realizan en la mañana en un sentido y en la tarde se realizan en sentido contrario. Viajes en estrella, o sea, viajes que tienen un origen y varios destinos por diferentes motivaciones. De esta manera, el modelo territorial afecta tanto la distribución espacial, orígenes y destinos, como a las motivaciones de viajes. La existencia y calidad de la oferta de vialidades, espacios públicos y de servicio de transporte son los elementos claves que condicionan el reparto modal y explican la situación actual de la movilidad en Santiago.
Todas las violaciones y conflictos de uso de suelo de Santiago, causados por la ampliación sin ordenamiento de las vías, perturban la seguridad alimentaria nacional o la capacidad de la tierra de aportar alimentos para más de 10 millones de dominicanos, 11 millones de turistas y otro tanto en Haití.
Agrologicamente, Santiago y municipios del entorno, acumulan la mayor cantidad de suelo Clase I. Son aquellos terrenos ideales para la explotación agrícola. Unas 11,706.84 hectáreas, igual a 117.06 kilómetros cuadrados. Apenas 13.27% de todo el territorio de Santiago, Puñal, Licey al Medio, Tamboril y Villa González, tiene capacidad óptima para labores agropecuarias.
No sólo es al Ministerio de Obras Públicas que le compete. También al Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo (MEPyD) y su Viceministerio de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Regional (VIOTDR). Igualmente, los Ayuntamientos Santiago, Licey, Tamboril, Puñal y Villa González.
Circunscripciones políticas que cada día se conurban más. Hoy no se sabe cuándo se está en Santiago y cuándo se llega al municipio colindante.
Presidencia debiera aportar recursos frescos para establecer normas rigurosas, penalizaciones y vedas de uso a elaborarse por el Ayuntamiento cabecera de provincia y el Consejo para el Desarrollo Estratégico de Santiago (CDES). Hay varias leyes penalizadoras de constructores y empresas inmobiliarias aviesas. Que judicializan como se debe, los procesos relacionados a la mala construcción en ciudades, carreteras y vías.
Además de la Ley 1474 del año 1938 sobre vías de comunicación; debemos poner encima de la mesa de los tribunales, la reciente Ley 368-22 de Ordenamiento Territorial, Uso de Suelo y Asentamientos Humanos. Asimismo la Ley 675 de 1944 sobre urbanización, ornato público y construcciones. Igualmente la ley 6232 de 1963 sobre planificación urbana.
En el caso del municipio Santiago, gobierno local rector de la mayor cantidad de terrenos involucrados en la Avenida Circunvalación, la Ordenanza 3240-19 del Plan de Ordenamiento es vital. Es entre todos que debiéramos imponer orden y respeto a la leyes territoriales, con normas y mandatos a cumplir por los 26 municipios y distritos de Santiago. Para la nación, el MEPyD tiene la fórmula y los recursos para ordenar el territorio con la celeridad que impone la crisis.