En general, las márgenes de las vías forman parte del derecho de vía y este debe cumplir unos requisitos que, por desgracia, en nuestro país no se llevan a efecto. Se entiende por derecho de vía la franja de terreno propiedad del estado en la que se alojan todos los elementos que constituyen la infraestructura de las carreteras y autopistas, así como cualquier otra instalación complementaria de las mismas.
Los anchos mínimos del derecho de vía se fijan en el Reglamento M-012 del MOPC, Criterios Básicos para el Diseño Geométrico de Carreteras y en la Ley 684/65, siendo los siguientes:
- a) Sesenta (60) metros para carreteras de la red primaria o trocal.
- b) Cuarenta (40) metros para carreteras de la red secundaria o regional.
- c) Treinta (30) metros para carreteras de la red terciaria o local.
Adicional, dicen que cuando la cima de taludes en corte y el pie de taludes en terraplén excedan los límites especificados anteriormente, el derecho de vía estará determinado a 10 m medidos longitudinalmente desde los puntos mencionados.
Para concluir lo relacionado con el derecho de vía, el Art. 15, Párrafo I, de la ley 684/65, menciona algo importantísimo y que, en general, no se ha cumplido desde antaño. Dicho párrafo dice textualmente: “En los casos de servicios públicos o privados, tales como eléctrico, telefónico o telegráfico, o cualquier otro cuya función exija la colocación de postes, éstos se situaran fuera de los límites del derecho de vía. Dichos postes podrán colocarse en el lindero del derecho vía.”
Debido a que todo lo anterior no era respetado, Obras Públicas, en marzo de 2022, puso en servicio la Unidad de Control de Derecho de Vial (CODEVIAL). Posteriormente, el 15 de noviembre de 2022, informó que logró paralizar, notificar, desmantelar y/o demoler 381 obras que violaban el derecho de vía de un total de 1,131 obras que habían identificado en la Autopista Duarte, desde el kilómetro 9, en Santo Domingo, hasta el kilómetro 146, en Santiago.
Sin embargo, no es suficiente con retirar viviendas, negocios, casuchas, antenas, etc. Lo más peligroso, desde el punto de vista de la seguridad vial, son las hileras kilométricas de postes, tanto de hormigón como de madera, que están invadiendo el derecho de vía de la mayoría de carreteras del país. ¿Por qué ni CODEVIAL ni el MOPC mencionan el retiro de los postes? Son innumerables los muertos en nuestras vías por chocar sus vehículos contra postes.
El Art.4, numeral 6, de la ley 63-17, dice: “El Estado orientará sus acciones para garantizar la seguridad vial de todas las personas que decidan desplazarse en los medios y modalidades de transporte terrestres disponibles, interviniendo sobre los factores de riesgo y atendiendo de forma especial a los grupos de riesgo y usuarios vulnerables”.
También el Art. 9, numeral 24, de la misma Ley dice que el INTRANT tiene la atribución de: “Definir, en coordinación con los ayuntamientos y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, los elementos de protección de las vías, fundamentado en criterios técnicos relacionados con las condiciones, clasificación y categoría de las vías.” Como se puede observar, el INTRANT no está cumpliendo con una de sus obligaciones fundamentales, pues está permitiendo el uso de vías que incumplen la ley y, sobre todo, son peligrosas para moverse los ciudadanos por ellas, ya que todos esos obstáculos son sinónimo de posibles accidentes mortales.
El MOPC tampoco está garantizando la seguridad de los usuarios de las vías, pues CODEVIAL no está aplicando la ley 684/65 en toda su extensión. La aplica en forma parcial.
Dado que el retiro de todos los postes podría tener un costo muy elevado, creo que sería idóneo colocar sistemas de contención de vehículos en todas las zonas que haya obstáculos (postes, árboles de diámetro igual o superior a 15 cm, etc.) invadiendo el derecho de vía. Para tales fines, sugiero basarse en las recomendaciones de la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), en su Roadside Design Guide, o de cualquier reglamento europeo, ya que en general estas son las normas que se siguen en todos los países de nuestro entorno. Tal como se puede ver en la Tabla 3.1 adjunta, las zonas libres de obstáculos que recomienda la AASHTO, desde el borde de las vías, son muy superiores a las que presentan nuestras vías.
