De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el mundo mueren alrededor de 1.35 millones de personas al año víctimas de accidentes viales, esto es mucho más que la mayoría de los conflictos bélicos abiertos en el planeta. En la República Dominicana la letalidad cada año supera las tres mil personas en accidentes de tránsito, con lo que nos hemos convertido en el país con la mayor letalidad vial con cerca de 65 muertes al año por 100 mil habitantes. Esto sin contar los miles de jóvenes que resultan con lesiones permanentes viendo en muchos casos su futuro y sueños tronchados abruptamente. El impacto es más pronunciado en la población joven (menor de 35 años) y se magnifica al añadirle el costo económico para las familias de cuidar una persona lesionada por meses o años, más los costes en medicamentos, el valor de los días perdidos por inactividad laboral o el ingreso dejado de percibir a lo largo de varios meses, años o de toda una vida productiva. De acuerdo con la OMS el impacto económico de la siniestralidad vial puede colocarse entre el 2% y el 5% del PIB de la economía de los distintos países, convirtiéndose por sus efectos acumulados en un problema para el desarrollo desde la perspectiva del mediano y largo plazo.
El caso dominicano es el más dramático de todos ya que encabeza el ranking mundial de letalidad vial, una cuestión de la que se ha hecho eco la prensa internacional. Por un momento asumamos que el impacto económico de la siniestralidad vial en dominicana fuera del 1% del PIB, por debajo de los estimados de la OMS, esto representaría un impacto superior a los 800 millones de dólares al año, una cantidad de dinero asombrosa mayor que el impacto medio anual estimado del cambio climático en nuestro país, que es del orden del 0.6% de PIB. Ahora bien, con base en datos del año 2016, el Banco Mundial estimó el impacto de la siniestralidad vial en dominicana en un orden de magnitud del 11.8% del PIB. El valor resultante es simplemente impresionante, ya que supera los 9 mil millones de dólares norteamericanos a precios corrientes, tal nivel de impacto llama a la acción urgente a toda la sociedad dominicana.
Ser el número uno en el mundo en muertes y lesionados debido a la inseguridad vial no es una posición que se debería ostentar y mucho menos en un país que vive de su imagen internacional. La sociedad dominicana y sus instituciones deben tomar medidas efectivas que reviertan esta tragedia. En las calles y carreteras dominicanas acecha la muerte y ese es un hecho lamentable y como colectivo social, se deben tomar medidas que en el corto y mediano plazo reviertan esta situación. Esto tiene el potencial de pasarnos factura en industrias como el turismo, en dónde la imagen de un país inseguro y en el que un turista tiene que estar confinado en un todo incluido para sobrevivir a su estancia en el país, le hace un flaco favor a una industria tan sensible a las cuestiones de seguridad. La muerte de turistas en las carreteras dominicanas es una tragedia por partida doble: trae luto y dolor sin sentido a los familiares y relacionados de las víctimas en sus países de origen y a nosotros, porque nadie en su sano juicio quiere que su huésped se vea lastimado y menos afectado por una tragedia de tal magnitud.
Este no es mi campo y cualquier idea que exprese en estas líneas son las de un padre, amigo o hermano preocupado. Nuestra ley 63-17 sobre Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial es una pieza extensa que uno esperaría que tuviera un mayor enfoque en la seguridad vial, pero al final el peso relativo de este tópico es menor y se reduce en la práctica a un régimen sancionador que tipifica las multas en leves, graves y muy graves (artículos 323 al 327). Lo hace en el marco de un régimen más de tipo administrativo con poca o nula efectividad en materia de seguridad vial en los hechos y en la práctica, como lo revelan las estadísticas sobre siniestralidad y letalidad vial. Un lustro después de aprobada la Ley estamos a la cabeza del mundo en cuanto a letalidad y si esto no es un indicio del fracaso de la ley y de su arquitectura institucional, entonces me he deslizado por la madriguera del conejo blanco. O la cuestión de la seguridad vial se aborda en una ley especial o la ley 63-17 tendrá que ser reformada para abordar adecuadamente esta problemática. Ya los expertos nacionales en seguridad vial plantearán la mejor alternativa, pero en todo caso algunas ideas a tomar en cuenta pudieran ser las que enumero a continuación.
- Horario de carga y descarga en los centros urbanos. No conozco ninguna ciudad en los Estados Unidos o Europa que no tenga un horario de carga y descarga. Santo Domingo en la práctica no lo tiene. No es posible encontrarse una patana en hora pico descargando materiales de la construcción en medio de una calle cualquiera del Ensanche Quisqueya, Villa Juana, Naco o en cualquier sector de la ciudad. Por razones obvias de seguridad y movilidad, el tráfico pesado no puede coexistir con el tráfico ligero. Los horarios de carga y descarga funcionan desde hace 100 años en las principales ciudades del mundo, menos en Santo Domingo. Esto no puede negociarse. Existen mecanismos, excepciones y basta con mirar la experiencia de cualquier ciudad medianamente gobernada en el mundo. Un horario de carga y descarga no sólo es más seguridad, mejora de forma importante los tiempos de desplazamiento dentro de la ciudad con el consecuente ahorro en tiempo y combustible.
- Supresión del puerto de carga del malecón. Con dos puertos de escala regional: Haina al Oeste y el Multimodal Caucedo al Este, los dos a pocos minutos de la ciudad, no tiene sentido la existencia del puerto de carga en el malecón. Las patanas en el malecón no son la causa del problema, sino la necesidad que tienen retirar o llevar carga a dicho puerto. El coste de oportunidad del espacio del puerto de carga de seguro es más favorable para el turismo o el desarrollo inmobiliario y posiblemente tendría un impacto económico mayor para la ciudad y supondría una mejora sustancial en seguridad y vialidad. Un alianza público-privada puede ser una alternativa a considerar que además contribuiría con la recuperación tanto del frente marítimo como fluvial de la ciudad, dos atributos únicos de la ciudad de Santo Domingo.
- Transporte público de pasajero. Llegó el momento de poner orden. Las guaguas voladoras del transporte interurbano, del Sur, del Este y del Norte del país no pueden entrar más a la ciudad y mucho menos competir por pasajeros con el transporte urbano de la zona metropolitana, menos aún recoger y dejar pasajeros en dónde se les antoje o les diga un usuario. Deben llegar a terminales específicas y los pasajeros dirigirse a ellas para poder movilizare. Proyectos como la terminal de autobuses del Este en la Avenida de las Américas deben retomarse con un sentido de eficiencia urbana. Deben construirse para enlazar las distintas regiones del país y las futuras líneas de metro y rutas oficiales de autobuses deben conectar con ellas. Nuestro modelo de concho o taxi colectivo debe dar lugar a empresas cooperativas de taxis regulados que les aseguren a los choferes jornadas laborales justas, calidad de vida, ingresos para vivir y su futura pensión. Esto es no sólo ingeniería y economía del transporte, sino también ingeniería e innovación social. En los espacios urbanos es clave reforzar el límite de velocidad implementando acciones contundentes de control. Si usted tiene automóvil deportivo, resérvelo para un autódromo en donde pueda utilizarlo y no ponga en riesgo su vida y la de otros. La velocidad en centros urbanos mata.
- En el transporte interurbano de carga y de pasajeros, las normas tienen que ser más estrictas para ofrecer seguridad tanto a los pasajeros, a los choferes y a la carga transportada. No es posible que un autobús de pasajeros rebase a velocidades de un automóvil o que lo haga un camión de carga. De hecho, un camión de carga o un autobús de pasajeros deben desplazare a una velocidad crucero, no deben rebasar y conducir siempre por el carril de seguridad. Un conductor de transporte de pasajeros o de carga debe ser tratado con respeto y este oficio como una labor profesional. Obtener tales licencias debe implicar un período de formación de al menos 18 meses y se debe llevar un registro muy bien organizado de este tipo de profesional. Debe pasar revisiones anuales de salud física, visual y mental. Su licencia debe poder revalidarse cada cuatro o cinco años y debe ser tratado como un oficio profesional con las condiciones laborales adecuadas y el respeto que merecen.
- Las sanciones. El régimen de sanciones debe tener consecuencias reales. Determinado número de infracciones leves, además de las multas correspondientes, deben implicar el riesgo de la pérdida del permiso de conducir por un período de tiempo dado. Esto se hace por el sistema de puntos, tan conocido en Europa, pero también implementado en algunos países de América Latina. Las infracciones graves y muy graves además de la acción penal que puedan acarrear deben tener consecuencias inmediatas, como la suspensión de los permisos de conducir entre seis meses y tres años o de por vida. Conducir en estado embriaguez debe considerarse una falta muy grave y de tipo penal, así como conducir sin licencia o hablando por el móvil.
Las ideas anteriores tienen poco de geniales y mucho más de sentido común. El costo de la letalidad vial es mucho más alto que las molestias particulares o que lo que costaría al país implementar un marco regulatorio efectivo en materia de seguridad vial y sin dudas el retorno económico en vidas salvadas y costes evitados serían aún mayor. Tan sólo con tomar una fracción del hipotético 1% del PIB del impacto de la siniestralidad vial, se justificaría la adopción de un nuevo enfoque sobre la materia. La articulación de un sistema nacional de seguridad vial debe ser parte de las aspiraciones de una reforma la ley 63-17 o de una ley especial de seguridad vial.
No tengo dudas de que los engranajes de un sistema nacional de seguridad vial están aquí y allá, pero no operan bajo la lógica de sistema sino como unidades autárquicas lo que se traduce en su baja efectividad y en la enorme problemática de seguridad vial que tenemos en el país. En materia de movilidad la centralización no necesariamente es la mejor alternativa. Las municipalidades deben recuperar autonomía regulatoria en materia de movilidad y las entidades del gobierno central como el INTRANT operar a nivel de acompañamiento y monitoreo del sistema. Seguimiento por GPS del transporte de carga y de pasajeros por parte de las empresas, con incentivos para compartir información con las autoridades, aplicaciones móviles para la denuncia y reporte de infracciones (usemos los celulares para algo más útil que las redes sociales), la regulación profesional del oficio de conductor, el monitoreo mediante cámaras de las carreteras, horarios de carga y descarga, profesionalización del transporte urbano e interurbano y un régimen sancionador fuerte y efectivo, forman parte de las herramientas que deben ayudarnos a espantar la muerte de nuestras carreteras y calles. Un sistema nacional de seguridad vial sería innovación social en el contexto dominicano.
¿Cuánto valen las vidas perdidas de los miles de dominicanos y dominicanas que fallecen cada año en las calles y carreteras del país? ¿Cuánto valen las ilusiones y los sueños perdidos de miles de jóvenes cada año? ¿Cómo medimos el dolor de la pérdida innecesaria y sin sentido de vidas? ¿Cuánto valoramos la vida de nuestros hermanos y hermas, de nuestros padres, hijos e hijas? ¿Cuántos dominicanos y dominicanas deben morir para que las actuaciones en materia de seguridad vial tomen un matiz acorde la gravedad de la situación? ¿Cuántos muertos son suficientes? ¿Cuáles son los compromisos y acciones específicas del del Estado Dominicano en el marco del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030 de las Naciones Unidas? El número de muertes al año en dominicana equivale a una guerra civil, a la canibalización latente entre dominicanos y dominicanas.
La teoría política clásica del Estado tiene tres componentes: población, territorio y poder. Si un Estado no puede controlar su territorio y ofrecer seguridad a su población entonces estamos ante un serio problema. La forma en que nos movemos o circulamos en el territorio o el respeto que mostremos a las normas, al prójimo y más aún a la autoridad, son un indicador del tipo de sociedad que somos o podemos llegar a ser. Recuerdo de niño que en las clases de moral y cívica, una de las cosas que se enseñaba era a cruzar una calle o el significado de las señales de tránsito. Quizá la educación vial deba comenzar más temprano de lo que pensamos y durar mucho más tiempo. Pasemos a la acción concertada y coordinada a favor de la seguridad vial, que es lo mismo que apostar por la vida en las carreteras y calles dominicanas.