Precisiones

El tren Santo Domingo-Santiago: ¿Paˈcuándo?

El Gobierno actual se comprometió en febrero del presente año a realizar un estudio en un lapso de seis meses para evaluar la factibilidad del proyecto, nada se ha informado tras agotarse el tiempo señalado.

Por Santiago Castro Ventura

Planteándose subsanar un gran vacío en la agenda del desarrollo nacional, las actuales autoridades asumieron estudiar la construcción de la línea ferroviaria de Santiago a Santo Domingo en múltiples ocasiones boicoteada. Hasta el presente no existen indicios públicos de los resultados de la investigación. Salvo una que otra compañía constructora promocionándose, dejando entrever que tienen condiciones para obtener la contrata de la muy importante obra.

A finales del siglo XIX nuestro país fue de los últimos de América en integrarse a la fiebre del ferrocarril cuando fue inaugurado en Samaná el tren Sánchez-La Vega. Su edificación se extendió por diez años ante las múltiples desventuras del proyecto original Samaná-Santiago, principalmente por la construcción de las vías férreas en terrenos pantanosos.

Está feliz aventura emprendida por una empresa privada se convirtió en éxito rotundo para sus promotores y en enorme beneficio para la población, tanto ciudadanos comunes para movilizarse entre esas comunidades, como productores agrícolas que por fin tenían un camino más expedito para sus exportaciones de tabaco, café y cacao, abandonando el tedioso y costoso transporte en recuas o carretas tiradas por bueyes. Se produjo una verdadera revolución tecnológica.

La obvia preferencia del tren Sánchez-La Vega entre los productores para el envió de sus productos al exterior se popularizó, en detrimento de Puerto Plata y sus importantes actividades portuarias hacia el Atlántico. Los reclamos se hicieron persistentes para la extensión del proceso ferroviario hacia esa ciudad.

El presidente Ulises Heureaux con su picardía innata, decidió complacer las peticiones y recurrió a otro préstamo con la compañía holandesa Westendorp & Co. utilizando como intermediario a Cornelius Jan Tex Bondt, que representaba en el país a la Westendorp a través de La Regie, para concertar un nuevo préstamo que sería utilizado en la construcción del ferrocarril Puerto Plata-Santiago. (Ramón A. Delgado Bogaert. Musié Bogaert un ingeniero belga-flamenco al servicio de la República Dominicana.  Editorial Padilla, C por A. Santo Domingo, 1998. pp. 28-29).

Tras estas diligencias se construyó el Ferrocarril Central Puerto Plata-Santiago, que también fue todo un éxito, aunque el tirano Ulises Heureaux dilapidó sus beneficios.

Al llegar el siglo XX con la introducción de los carros a partir de 1907, poco tiempo después arribaron los vehículos de carga o camiones que fueron la gran competencia para los trenes que tenían sus principales ganancias con las cargas de mercancías para la exportación. Por diversas razones logísticas y económicas, el transporte de las cargas de exportación en camiones se convirtió en más rentable para los productores. A partir de esos momentos los trenes entraron en franca deficiencia operativa.

Michiel Baud en su obra sobre los ferrocarriles dominicanos, destaca que desde la década del veinte los trenes desarrollaron déficits en sus ganancias, consignando que el ferrocarril Sánchez-La Vega fue adquirido por el Gobierno en 1940. (Michiel Baud. Historia de un sueño. Los ferrocarriles públicos en la Republica Dominicana 1880-1930.   Fundación Cultural Dominicana.  Santo Domingo, 1993.  pp. 134-135).  Es muy difícil “entender” que una compañía extranjera soportara por más de veinte años operar esa línea del tren de manera deficitaria.

Trujillo al iniciar su tiranía se quejaba de los escasos beneficios del  Ferrocarril Central destacando que su rentabilidad junto al arrimo de carga en Puerto Plata solo había producido un beneficio de $10,768.99 en 1932, esta queja se extendía hasta 1935 cuando solo se produjo un beneficio de $15,358.09. (Rafael L. Trujillo. Discursos, mensajes y proclamas. Editorial El Diario. Santiago, 1946. T. I  p. 303  T. II p. 229).  Aun con las supuestas escasas ganancias el Gobierno adquirió el ferrocarril Sánchez-La Vega.

Durante el transcurrir de la Segunda Guerra Mundial se encarecieron los productos como gomas, repuestos de carros y la gasolina, los trenes entonces bajo el control estatal con el nombre de Ferrocarriles Unidos Dominicanos, dejaron muy buenos beneficios por su mayor capacidad de transportar pasajeros que disminuía el costo operativo.

El 19 de mayo de 1945 desde Samaná, Trujillo anunciaba la extensión del ferrocarril Sánchez-Samaná. (Emilio Rodríguez Demorizi. Cronología de Trujillo. Impresora Dominicana. C. T. (Santo Domingo) 1955. T. II p. 57). En sus Memorias de 1946, consignaba:

“Esta importante empresa del Estado efectuó a satisfacción sus apreciados servicios de utilidad pública con el siguiente rendimiento:  se transportaron desde Puerto Plata a Sánchez y viceversa, incluyendo cargas a estaciones intermedias, 107,281,450 Kgs.; viajaron en sus trenes 201,608 pasajeros, siendo el recorrido de sus máquinas de 360,464 Kms”. (Rafael L. Trujillo. Obra citada,  T. VII (1948) p. 118).

Michiel Baud describe que en los inicios de la década del cincuenta los ferrocarriles del Cibao desaparecieron de modo definitivo:

“Los trenes continuaron funcionando hasta entrados los años de 1950, pero en realidad ya se habían convertidos en reliquias del pasado. Desde 1952, el FCD fue desmantelado por el régimen de Trujillo.  Sus maquinarias y rieles se utilizaron para un ferrocarril en la plantación de azúcar privada de Trujillo en el sur del país, el Central Haina. El ferrocarril de Sánchez se fue cayendo a pedazos. […] (Michiel Baud. Obra citada p. 135).

En ese etapa llegó el momento que el Gobierno debía subsidiar las actividades de los trenes que habían descendido casi exclusivamente para el transporte de pasajeros, que no era tan rentable por su costosa operatividad. Además era necesario reemplazar sus locomotoras y vagones o coches y remodelar sus vías de tránsito.

Para Trujillo fue más rentable desbaratarlos y sustraer sus rieles y maquinarias para utilizarlas en el llamado Central Rio Haina de su propiedad. Dejando a la población huérfana de una vía de transporte rápida y segura. Lo peor es que se perdió el camino o vías de rieles, que hoy haría más expedito el trabajo de reinstalación del tren en el Cibao.

Ese proceso de desaparición de trenes de pasajeros fue extendiéndose en Amèrica durante ese lapso a medida que la aviación comercial competía con relativa ventaja sobre los trenes. En Europa los trenes sobrevivieron, aprovechándose las vías para su modernización y ampliación de toda una red que cubre las principales ciudades de ese continente.

En la actualidad en América se retoma la importancia de los trenes, principalmente en Chile donde se construye una importante vía que unirá a Valparaíso con Santiago de Chile, de igual modo se procede en México con un tren en la gran península de Yucatán.

En nuestro medio al ser víctimas los rieles  del saqueo trujillista, desaparecieron las viejas vías para su restablecimiento en el Cibao. El Gobierno actual asume un gran reto, porque la línea Santiago-Santo Domingo siempre fue boicoteada. En 2012 las autoridades de turno destacaron que tenían un estudio listo para ese importante tren, el proyecto se quedó “enchivado” en una apolillada gaveta palaciega.

El Gobierno actual se comprometió en febrero del presente año a realizar un estudio en un lapso de seis meses para evaluar la factibilidad del proyecto, nada se ha informado tras agotarse el tiempo señalado. No obstante, se observan compañías privadas promocionando proyectos relativos al susodicho tren. Esperamos que el silencio de las autoridades sea en beneficio de la colectividad y se anuncie un plan viable y económico para las arcas del Estado, porque los préstamos se pagan y el país no debe salir perjudicado

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