Según la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), las carreteras indulgentes, también llamadas carreteras que perdonan, son carreteras bien diseñadas, con los bordes de las mismas, aparte de bien diseñados, equipados adecuadamente, con el fin de minimizar las consecuencias de un error de conducción en cuanto a daños a las personas y, si es posible, en daños materiales, también. La idea es que, si se produce una salida de vía (muchas veces inevitable), al menos las consecuencias para los ocupantes del vehículo, y para el vehículo mismo, sean lo más leves que sea posible, facilitando incluso la reincorporación a la vía.
¿Cómo se consigue lo anterior? Cumpliendo los reglamentos y leyes vigentes e implementando medidas adicionales. Sin embargo, lo lamentable es que el MOPC en ocasiones hace caso omiso a lo que está obligado a cumplir, al igual que el INTRANT, por lo que resulta una utopía pensar en que tomen medidas adicionales no obligatorias. Sin embargo, como el papel aguanta todo, el INTRANT, en el Plan Estratégico Nacional para la Seguridad Vial (PENSV) 2021-2030, menciona en diferentes apartados la necesidad de implementar el Enfoque de Sistema Seguro y Visión Cero, aunque hasta el momento no se haya tomado ninguna medida.
El PENSV 2021-2030, en el apartado Declaración de Estocolmo, dice: “Visión Cero se basa en el llamado Enfoque Seguro, el cual es una premisa de que el ser humano comete errores por lo que se propone que el suministro de todos los componentes del sistema vial sea realizado bajo la óptica de evitar el error humano y de buscar que el sistema sea indulgente para que, en caso de que el error humano se produzca, el accidente no resulte en muertes y lesiones severas.”
Con anterioridad a la Declaración de Estocolmo, en mayo del año 2011, la OMS, en la presentación del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, dejaba establecidos los principios rectores del Sistema Seguro y traspasaba gran parte de la responsabilidad de los usuarios de las vías a los diseñadores del sistema de transporte vial. Según la OMS, “un conductor efectúa 200 observaciones por kilómetro, tomando 20 decisiones y cometiendo un error cada 3.2 Km. Esos errores resultan en una casi-colisión cada 800 Km, una colisión cada 98,000, un accidente con heridos cada 690,000 y un accidente fatal cada 25.6 millones de kilómetros.
A nivel mundial, las “Salida de Vía” o “Abandono de Calzada” representan el 40 % de los accidentes con víctimas. Por tanto, la idea es que, si se produce una salida de vía (muchas veces inevitable), al menos las consecuencias para los ocupantes del vehículo y el propio vehículo sean los más leves posible, facilitando igualmente la reincorporación a la vía. Para conseguir lo anterior, es imprescindible reducir al máximo la peligrosidad de los accidentes. Para reducir los riesgos se deben tomar algunas medidas, entre las que destaco:
- Taludes suaves, que faciliten que un vehículo que sale de la vía pueda regresar sin problemas a la misma, recuperando el control en el menor tiempo posible.
- Embocaduras y desembocaduras de obras de drenaje transversal alejadas del borde de la calzada y protegidas.
- Proteger cunetas revestidas de hormigón sin taludes seguros.
- Eliminar todos los obstáculos de los laterales de las carreteras.
- Donde sea complicado retirar los obstáculos y/o tender los taludes, colocar sistemas de contención de vehículos de acuerdo a reglamentos internacionales.
En diciembre de 2000, la Federal Highway Administration puso en circulación la publicación FHWA-RD-99-207, en la que mediante el índice RHR (Roadside Hazard Rating) explica el grado de peligro y exposición al riesgo de accidentes en función del despeje lateral, de la inclinación de los taludes, de la presencia de obstáculos, de la superficie de recuperación de control, de disponer de sistema de contención de vehículos, etc. Utiliza una escala de 1 a 7, siendo 1 el índice que representa menos peligros y 7 el más peligroso. El Highway Safety Manual de la AASHTO utiliza el mismo índice descrito anteriormente. Por desgracia, nuestras carreteras, en el mejor de los casos, y para ciertos tramos, obtendrían una puntuación de 6. En la mayoría la puntuación sería de 7. Es decir, son muy inseguras, a pesar de pretender convencernos de lo contrario.
Incumplirían por no tener taludes tendidos, los laterales tener muchos obstáculos (árboles, postes, estructuras de sistemas de drenaje transversal), medianas de autopistas sin protección y con taludes inadecuados, derecho de vía insuficiente en muchos casos, sistemas de contención de vehículos inadecuados en algunos lugares donde se colocan y un etcétera muy largo. Por ejemplo, un caso que merece la pena señalar es el de la carretera a Samaná, donde todos los sistemas de contención de vehículos colocados tienen los tramos de inicio y de término con lo que se conoce como cola de pez. Ese tipo de terminales dejó de usarse hace décadas, pues la barrera en algunos casos llegó a penetrar en los vehículos y, en lugar de proteger, aumentó el número de víctimas.
Se debe intentar que las salidas de vía queden solo en un susto y que en la carretera la prioridad la tenga la vida.
Adjunto fotografías de irregularidades que hacen inseguras las carreteras.
