El criterio administrativo establecido en el país a partir del 2021 para autorizar la construcción de un aeropuerto internacional, que privilegia la aplicación de la Ley núm. 47-20 de Alianzas Público Privadas sobre la Ley núm. 491-06 de Aviación Civil de la República Dominicana, relegada a un segundo plano, al requerirse la previa declaración de interés social y la firma de un contrato de adjudicación para la provisión, diseño, construcción, financiación, prestación, operación, mantenimiento y administración total o parcial de esa infraestructura aeronáutica, no parece ser la mejor solución ni el camino a seguir a la luz de las normas nacionales e internacionales que gobiernan esa materia.
La propia Ley núm. 47-20, excluye de su ámbito de aplicación los permisos, licencias, autorizaciones y concesiones establecidas en leyes sectoriales cuando no se ajusten al concepto de alianza público privada establecido en ella; tal y como ocurre en este caso con el sector aeronáutico que se caracteriza por la internacionalidad y el reglamentarismo de las normas que lo rigen, y cuyo cumplimiento por ante las autoridades aeronáuticas se concretiza a través de una profusa permisología obligatoria para su adecuado funcionamiento.
En ese orden de ideas, cabe destacar que la provisión de aeropuertos, sus instalaciones, servicios y sistemas normalizados para la navegación aérea, con el objeto de facilitar la navegación aérea internacional de conformidad con las normas y métodos recomendados, establecidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en cumplimiento del Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944, mismo que al ser firmado y ratificado por la República Dominicana, constituye un compromiso internacional ante la comunidad aeronáutica mundial y sus 193 Estados miembros.
Lo anterior quiere decir, que aún cuando se reconoce el impacto positivo que provoca la explotación económica de un aeropuerto internacional en la localidad donde opera y en el propio Estado, se trata de una infraestructura aeronáutica que reviste un marcado interés público para el sistema de aviación civil, que además está considerada en la legislación nacional como una “instalación estratégica para la seguridad nacional”, lo que en principio, también descarta la posibilidad de aplicar la Ley num. 47-20 de Alianzas Público Privadas en el proceso técnico utilizado para autorizar su construcción, que es muy distinto del que se utilice para autorizar su ulterior explotación económica.
El aeropuerto internacional es por definición: “Todo aeródromo de uso público designado por el Poder Ejecutivo como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, migración, salud pública, reglamentación fitosanitaria y otros requerimientos”, que junto a los indispensables servicios de navegación aérea y de seguridad aeroportuaria provistos por agencias gubernamentales de conformidad con leyes sectoriales, como la propia Ley de Aviación Civil, le confieren un ámbito muy particular a esa singular infraestructura del sector aéreo.
La actual importancia económica que han alcanzado los aeropuertos internacionales es de tal magnitud -coadyubada por el auge del transporte aéreo- que ha llevado a considerar, como se ha hecho de manera errónea, que el económico es el elemento principal del proceso para autorizar su construcción y funcionamiento; por ese motivo y sin que corresponda, se ha establecido el criterio económico sobre el técnico mediante la exigencia del cumplimiento de los dos referidos pre-requisitos de la Ley núm. 47-20 en dicho proceso, a saber: a) la declaración de interés social de la obra, y b) el depósito de la certificación del contrato de adjudicación de la obra, que resulte del proceso competitivo de licitación aprobado por el Consejo Nacional de Alianzas Público Privadas.
De la misma manera en que se exige el cumplimiento de esos dos pre-requisitos en el proceso para autorizar la construcción del aeropuerto ante el IDAC, también se requiere, entre otros requisitos aeronáuticos, el depósito de las solicitudes de autorización y de aprobación del director general del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) y del Poder Ejecutivo respectivamente, en una combinación de requisitos de ambas leyes, que por expresa disposición de la Ley 47-20 de Alianzas Público Privadas, como se ha señalado antes y debido a su incompatibilidad, no pueden cohexistir concomitantemente, pues, se excluyen unos a otros.
Por lo que bastaría con detenernos a revisar la amplia gama de permisos, licencias y certificaciones que deben ser obtenidas (aeronáuticas, medioambientales, etc.) para autorizar la construcción y puesta en funcionamiento de un aeropuerto internacional, conforme a la indicada Ley núm. 491-06 y sus reglamentaciones, homologadas de las establecidas por la OACI en esa área, para reafirmarnos en el hecho de que la aplicación de la Ley 47-20 en este proceso, no solo resulta incompatible con la naturaleza y el objeto de dicha Ley, sino también, de manera evidente, con la legislación de aviación civil dominicana al combinar conceptos contrapuestos y anteponer el criterio económico a un proceso meramente técnico y sistematizado como ese.
Sin embargo, el estricto cumplimiento de las normas técnicas establecidas a nivel nacional e internacional para el diseño, planificación, autorización de construcción y puesta en funcionamiento de un aeropuerto internacional a través de un riguroso proceso por ante las autoridades aeronáuticas del Estado, no constituye una limitación ni impedimento, ni tampoco resulta opuesto al hecho de que la titularidad, administración y explotación económica de dicho aeropuerto esté en manos del sector público o del sector privado, y así ha sido reconocido por la propia OACI.