Desde hace tiempo, la seguridad vial se ha convertido en un tema recurrente para hablar y escribir mucho sobre ella, pero la realidad continúa siendo similar a tiempos pasados, pues no se enfrentan los problemas que presenta de forma integral. Días pasados, a raíz de informar que el número de fallecidos en accidentes de tránsito el año pasado fue de 3,114 (similar a años anteriores), se nos dio la noticia de una serie de medidas que se adoptarían próximamente, todas, en su mayor parte, dirigidas a los conductores. Recuerdo que la cifra real es superior, ya que la OMS considera muerto en accidente de tránsito al que fallece en el lugar del accidente o en los treinta días posteriores.
En general, las autoridades siempre buscan el lado fácil, que suele ser intentar aplicar las leyes y reglamentos a los conductores, pretendiendo convencernos de que los usuarios de las vías somos los culpables de todos los males que aquejan a la seguridad vial. Nada más lejos de la realidad, pues las dos instituciones más directamente responsables de arreglar la inseguridad de nuestras vías, el MOPC y el INTRANT, no modifican sus comportamientos erróneos y mantienen la infraestructura vial muy peligrosa. Se les olvida, tal como nos recordaba el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, que “se debe desarrollar un sistema de transporte vial mejor adaptado al error humano y que tome en consideración su vulnerabilidad”. El sistema seguro Visión Cero, también nos dice que “errores simples no pueden pagarse con la vida”.
Respecto al INTRANT, hasta el día de hoy, jamás he escuchado a ningún director anunciar el cumplimiento de las múltiples obligaciones que le impone a él la célebre Ley 63/17. Tampoco están cumpliendo con lo estipulado en el Plan Estratégico Nacional para la Seguridad Vial (PENSV) 2021-2030, el cual fue presentado por el Director Ejecutivo del INTRANT de aquel entonces. ¿Por qué hablan tanto y no se aprecian resultados? ¿Por qué el actual director no dice cuándo promulgará el Reglamento de Señalización Horizontal y Vertical, y los Dispositivos de Control de Tránsito? Este reglamento, junto con otros, tiene un atraso de emisión de siete años y es fundamental su aprobación, para que deje el MOPC, así como la mayoría de ayuntamientos, de seguir cometiendo ciertas atrocidades (reductores de velocidad no contemplados en ningún reglamento internacional, señales de tamaños inapropiados, calidad de la pintura de demarcaciones pésima, etc.). ¿Cuándo pondrán en práctica todos los artículos de la Ley 63/17 por parte de las instituciones responsables de su aplicación (INTRANT, MOPC, DIGESETT)? ¿Cuándo modificarán algunas lagunas que presenta la Ley 63/17?
Promulgar la ley 63/17 fue un paso vital, pero por sí sola no puede conseguir reducir la cifra de víctimas mortales. Hasta el momento, se ha comprobado la falta o la inadecuación de los medios para velar por el fiel cumplimiento de la ley, debido a factores como la falta de voluntad política, recursos financieros y humanos limitados, existencia de otras prioridades, etc. En los países donde se tiene una vigilancia firma y sostenida de las leyes de tránsito, se observa un comportamiento correcto de los usuarios de las vías, lo cual permite salvar muchas vidas. Se necesitan controles efectivos de la velocidad, muchas pruebas de alcoholemia en lugares estratégicos en toda la geografía del país, obligar al uso del casco tanto al conductor como al acompañante, obligar a utilizar cinturón de seguridad, exigir sistemas de retención infantil, prohibir el uso del teléfono móvil. Adicional, vigilar el cumplimiento de otros muchos artículos de la ley, que su incumplimiento puede incrementar la posibilidad de un accidente de consecuencias nefastas
En relación con el MOPC, sería interminable la lista de medidas que debieran tomar, ya que son los responsables de unas vías con una infraestructura muy peligrosa y, por consiguiente, de las cifras tan elevadas de muertes y heridos graves en el país. Sin embargo, y a pesar de lo informado por el Banco Mundial en el año 2022, cuando puso en conocimiento de las autoridades que el 78% de la infraestructura de las tres autopistas principales era insegura, ninguna medida de gran calado se ha tomado. En particular, la Autopista Duarte presenta el mayor número de muertos y obtiene una calificación de 1 y 2 estrellas en el 74.5 % de su trazado, de acuerdo al Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP). La calificación de 1 estrella es la peor (la más insegura) y la de 5 estrellas la mejor (la más segura).
Según el sistema de evaluación iRAP, un tramo carretero puede tener una pobre calificación por estrellas, a pesar de poseer unas características geométricas favorables, si a lo largo del mismo presenta factores de riesgo relevantes, tales como obstáculos laterales (árboles, postes, etc.) y taludes inadecuados. Los factores de riesgo anteriores son los que más demeritan la calificación por estrellas y son los más presentes en nuestras vías. Lo lamentable es que en la actualidad se siguen cometiendo los mismos errores que hace que tengamos esa pésima clasificación de nuestras vías. Considero una falta de respeto a los ciudadanos decir que están mejorando la seguridad de la Autopista Duarte cuando hace poco tiempo estaban colocando postes en zonas del derecho de vía después de la comunidad de Guerra. El Ministro de Obras Públicas afirmó en julio de 2022 que en dos años las carreteras principales del país tendrían calificación de 3 estrellas y que el número de víctimas se reduciría en un porcentaje alto. Ni una cosa ni la otra.
Adicional a los laterales de las vías, el sistema iRAP contempla otros mucho parámetros los cuales tampoco cumplimos, tales como calidad de los cruces, incorporaciones, resistencia al deslizamiento, condición de la capa de rodadura de la vía (baches, grietas, calidad pavimento), señalización, iluminación, mantenimiento, características de las medianas, velocidad permitida, etc.
Por último, tal como he denunciado en diferentes ocasiones y en diferentes medios, nunca conseguiremos reducir las cifras de víctimas mortales si no se cumplen las leyes y reglamentos, tanto nacionales como internacionales, por parte de todos los involucrados en el sistema, empezando por las instituciones del gobierno. Ejecutando todo a lo que obligan las leyes y reglamentos del país, el programa iRAP nos otorgaría una calificación de entre 3 y 4 estrellas, lo que redundaría en unos resultados muy positivos en todos los aspectos, incluido el económico. Recuerdo que según el Departamento de Transporte y Vías Principales de Queensland, Australia, los costos de los accidentes, en función del número de estrellas, varían de la siguiente forma:
- Costos en vías de 2 estrellas son de un 40 % menos que en vías de 1 estrella.
- Costos en vías de 3 estrellas son de un 61 % menos que en vías de 2 estrellas.
- Costos en vías de 4 estrellas son de un 43 % menos que en vías de 3 estrellas y de un 86 % que en las vías de 1 estrella.
Ojalá más pronto que tarde se modifiquen los comportamientos de todos los involucrados en la seguridad vial y logremos alcanzar, para el 2030, la meta de reducir en un 50 % la cifra de muertos en accidentes de tránsito, aunque de momento parezca algo inalcanzable.