Desde que publiqué la tesis para la maestría en planificación y epidemiología, son más de 20 colaboraciones sobre seguridad vial que ha elaborado para el periódico ACENTO. Textos redactados para responder la incoherencia entre la vida real y lo que proponían unos planes estratégicos formulados por las anteriores gestiones del Ministerio de Obras Públicas y el INTRANT.
Podemos citar los planes estratégicos nacionales de seguridad vial (PENSV) 2017-2020 y también la propuesta 2021-2030. El primero, firmado por el pasado ministro Gonzalo Castillo con la participación de más de 30 ministerios, instituciones y agencias. El segundo, presentado por las pasadas autoridades del INTRANT en el primer período del presidente Luis Abinader.
Estas formulaciones adolecen de fallas metodológicas al no cumplir los criterios de calidad establecidos por uno de los organismos más reputados en planificación estratégica territorial, el Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (CIDEU) y su sistema de calidad oficializado por las Cumbres Iberoamericanas de jefes de Estado y la Secretaría Iberoamericana (SEGIB).
Para que un plan estratégico territorial no se convierta en un libro reservado para un estante olvidado, existen siete grandes criterios. Cómo lograr la mejor y más auténtica participación de actores.
Igualmente, cómo recolectar información de forma objetiva; asimismo cómo garantizar la comunicación permanente del proceso; también cómo se debe redactar el plan, para darle sentido de colectividad; cómo se debiera aprobarse el plan y cómo debiéramos gestionar la implementación y puesta en operación. El primero y segundo son que haya sido formulado de abajo hacia arriba con una visión común del sector. Tercero, que presente proyectos y victorias rápidas de impacto presupuestados.
Esa es la gran oportunidad que tiene la actual gestión de Milton Morrison al frente del INTRANT. Presentarle a la nación un Plan Estratégico de Seguridad Vial ejecutable. Que impacte desde su mismo proceso de formulación, hasta su puesta en escena operativa en los próximos 5-6 meses.
Desde la década de los años 70 del pasado siglo XX, hasta nuestros días, todos los estudios de movilidad territorial objetivos, demuestran que la causa precipitante de accidentes mortales o «sinestros del tránsito», es el modo de comportarse de las personas, en las vías de tránsito.
Sean estos conductores, acompañantes o peatones, de cada 100 personas que fallecen en las vías del 69% a 75%, mueren por asumir una conducta de riesgo que precipita el siniestro fatal.
Hoy, República Dominicana ocupa el segundo lugar en mortalidad por accidentes en las Américas. Aquí el riesgo a morir en una carretera es más del doble que en cualquiera otra nación en América. Fallecen diariamente 8 jóvenes en las vías y 2.1% del PBI se invierte en servicios de salud.
La calidad del nuevo PENSV 2025-2030 garantizará al menos 20 proyectos y 20 medidas de impacto rápido con presupuesto. Formulado a cuatro pilares, coherente con las leyes 1-12 de Estrategia Nacional de Desarrollo y de planificación 498-06.
Amén de las certezas de la planificación y el control de un tema tan sensible como la seguridad vial para la prevención de las mortalidades por accidentes del tránsito, los expertos en construcción de futuros, debemos autocríticamente subrayar errores, carencias, lagunas y debilidades.
Fallas para construir una visión común. El que no construye una visión común como futuro preferible y deseado no ha planificado estratégicamente nada. Pues lo que hace son frustrantes negaciones al formular supuestos planes estratégicos que son buenos para imprimirse como libro, pero olvidan las identidades culturales, las vocaciones territoriales y los puntos críticos de control.
El error más frecuente es la planificación estratégica en latas. La tendencia a repetir el mismo menú, carta u oferta metodológica independientemente de la problemática objeto de solución. Sucede cuando gobiernos, sectores empresariales y entidades sociales, asumen esta herramienta como una caja de “bombones mercadeables”.
Se pretende multiplicar supuestos planes que olvidan apreciar el justo sentido de pertenencia cultural, la autenticidad y el carácter universal de lo local.
La planificación estratégica territorial nació como alternativa a la burocracia del Estado. Ese aparato coercitivo que, a partir de 1955, desde arriba hacia abajo, pretendió imponer a las sociedades, la planificación lineal y los planes sectoriales. El modelo centralizador fracasó en los años 80 del siglo XX, cuando se amplió la democracia a nivel mundial.
Pensadores de la talla de Carlos Matus en Chile, Manuel Castells y Joan Clos en Barcelona y Dan Hodapp en San Francisco o también Rafael Emilio Yunén en Santiago de los Caballeros, aportaron métodos participativos. La planificación estratégica, aunque se puede utilizar para estos fines, no debiera ser un instrumento para concentrar más poder político, sino convertirla en una genuina vía para descentralizar gestiones. En el caso que nos ocupa para contener la elevada mortalidad vial que afecta la República Dominicana en estos momentos.
También, se comete el otro error de minimizar la planificación estratégica pretendiendo manejarla como una lista de demandas sociales y peticiones políticas y proyectos para reclamar a las autoridades públicas. Es cuando se confunde el plan con un inventario de obras, sin visión común.
Una enumeración de iniciativas simpáticas para los políticos, pero ajenas al sentir y el poder ciudadano. Si los proyectos se basan en sueños comunes, la planificación estratégica de seguro será efectiva.
Igualmente hay otros que pretenden forzar la planificación estratégica para imponerla por ley. Se pretende imponer un ejercicio lineal y vertical. Planificar estratégicamente los territorios, más que un mandato jurídico, la planificación estratégica es una tarea social que se realiza de abajo hacia arriba.
Que inicia en la base social y culmina en la concertación de miradas comunes con tomadores de decisión.
Asimismo, está la planificación estratégica tipo guagua voladora. Aquella que es impulsada para cumplir una tarea formal de gobierno. Le interesa que la gente suba al bus, pero no crea una masa crítica de gestores locales con habilidades técnicas, humanas, conceptuales y resolutivas. Que aporten monitoreo a esta hoja de navegación colectiva.
Finalmente, vale destacar que Santiago fue ha sido honrado con cuatro (4) planes estratégicos (2002-2010; 2010-2020 y 2020-2030), más una actualización post-pandémica 2021. Ese es uno de los espejos en el que se pueden mirar 32 provincias, 158 municipios y 235 distritos municipales. Una referencia no para hacer enlatados en otros territorios, si no para crear e innovar en el desarrollo local.
Santiago fue evaluado por el sistema de certificación del CIDEU www.cideu.org con sede en Barcelona, arrojando la primera acreditación en América en conjunto a la ciudad de Medellín. Sistema de calidad debemos destacar que también utilizamos para diseñar nuevas estrategias de desarollo sostenible.