El pasado 27 de septiembre de 2024 la República Dominicana suscribió la Convención de las Naciones Unidas sobre los efectos internacionales de las ventas judiciales de buques (en lo sucesivo “’Convención de Beijing”). Uno de los principales objetivos de la Convención de Beijing es el establecimiento de un régimen legal internacional sobre garantía de reconocimiento, entre los Estados miembros, de las ventas judiciales de buques efectuadas a raíz de la ejecución de un crédito marítimo. Ello pretende promover el reconocimiento internacional de los títulos de propiedad sobre naves marítimas, con respeto a la legislación del Estado miembro para el tratamiento de ventas judiciales de índole marítimas. Dado que la República Dominicana ha iniciado las acciones pertinentes para posicionarse como el Hub logístico de la región Caribe, cabe plantear los beneficios y retos que la suscripción de la Convención de Beijing produciría en el marco de este posicionamiento.
Si bien la Convención de Beijing aún no ha cursado el control preventivo del Tribunal Constitucional para ser ratificada, de antemano es posible prever que la misma dota de mayor seguridad jurídica la recién promulgada ley de comercio marítimo nacional. La República Dominicana no posee una legislación marítima que responda a los tradicionales principios anglosajones de ‘Derecho Marítimo General’. Más bien, se trata de un sistema de origen napoleónico que responde a reglas civiles. La Ley núm. 5-23 sobre Comercio Marítimo, de fecha 19 de enero de 2023, no contempla la posibilidad de que las ventas judiciales se produzcan a raíz de un ‘arresto de buque’, como lo contemplan la mayoría de países. En su lugar, los acreedores titulares de un crédito y privilegios marítimos validados podrán interponer un embargo ejecutivo de la nave marítima, en contra de su deudor o garante (artículo 156). Una vez realizada la inscripción de la venta pública en el Registro Nacional de Naves Marítimas, la transferencia de la propiedad de la nave marítima adjudicada será oponible a los terceros y se extinguirán los créditos y las hipotecas y los privilegios sobre la misma (artículo 193). Ahora, ¿qué pasa si el título de propiedad obtenido en la República Dominicana no es aceptado por otro país debido a que este no contempla transferencias de propiedad producto de procedimientos de embargos civiles o ejecutorios?
En el referido escenario es entonces que se manifiesta la mayor ventaja de la Convención de Beijing: la validación de un título de propiedad libre de cargas o gravámenes “limpio” en cualquier Estado miembro. Esto eleva la capacidad de la República Dominicana para brindar certeza legal y seguridad a potenciales nuevos propietarios de naves marítimas. Los puertos dominicanos, como Caucedo y Haina, serían vistos como demarcaciones atractivas para la resolución de disputas judiciales y la venta de buques, siempre que -a la vez- la regulación nacional brinde otros incentivos igualmente atractivos. De igual forma, lo anterior tiene potencial de fomentar relaciones comerciales más sólidas y competitivas con otras naciones, además de facilitar su integración en mercados no tan explorados y en foros y organizaciones marítimas internacionales (por ejemplo, la reputada Unión Internacional de Salvamento Marítimo).
Además, la Convención de Beijing simplifica los procesos de registro de naves al disponer que las autoridades registrales en el Estado de origen del buque realicen los cambios de titularidad en el registro de la nave correspondiente, incluyendo la deregistración en favor del nuevo propietario. Para facilitar el funcionamiento de este régimen, el Estado que llevó a cabo la venta judicial deberá expedir una notificación de venta judicial y un certificado de venta judicial[1]. Evidentemente, el mayor flujo de ventas judiciales ayudaría a perfeccionar la respuesta del sistema judicial ante disputas marítimas de esta naturaleza, a promover el flujo financiero dentro de la industria marítima nacional a medida en que incrementen las ventas judiciales, así como a construir una marina mercante robusta al generar mayor financiamiento para la compra y construcción de buques de pabellón nacional. Todo lo anterior aunado a una mayor reputación en el plano internacional del comercio marítimo.
Por otro lado, con la ratificación de la Convención probablemente se acortarán los tiempos de detención de buques en terminales portuarias. La resolución judicial efectiva y eficiente de problemáticas asociadas a reclamos de créditos y privilegios marítimos agiliza la puesta en funcionamiento de buques, logrando así mejores tarifas del mercado en reclamos de demora y detención. Esto libera espacios en los puertos y, por consiguiente, genera confianza en la política logística de las terminales portuarias dominicanas. Lo anterior cobra mayor importancia al reconocer la posición estratégica de la República en el Caribe, la cual naturalmente incentiva el paso continuo de buques y carga.
No obstante a todo lo mencionado, uno de los principales retos de la Convención de Beijing es precisamente el hecho de que surte efectos sobre Estados miembros. El éxito de la Convención depende en gran medida de la cantidad de países signatarios y, para los fines de la República Dominicana, de cuáles países la suscriban. Hasta el momento han suscrito 29 países[2], entre los cuales se encuentra Suiza. Incluso si es esencial que la Convención sea ampliamente ratificada, resulta conveniente que un país como Suiza la haya suscrito. El 87.7% del valor de las exportaciones del país se concentra en 10 países, entre los cuales se encuentran Estados Unidos, Haití y Suiza[3] (en ese orden). Conforme ha sido reportado, Suiza es entonces el tercer socio comercial de la República. Por lo tanto, la Convención de Beijing impulsaría el intercambio de otros servicios marítimos entre ambas naciones y la confiabilidad entre sistemas legales. En cuanto a Estados Unidos, principal destino de las exportaciones dominicanas, no se visualizan aspiraciones de suscripción de la Convención. En lo que atañe a sus leyes marítimas, este país es muy tradicional y ha mostrado una tendencia en distanciarse de la suscripción de acuerdos internacionales. La realidad es que, al ser un país con una tradición legal marítima distinta de la nuestra, la suscripción de esta Convención representaría grandes beneficios para la industria dominicana.
Por último, un reto que depende intrínsecamente de esfuerzos nacionales será la tecnificación y preparación de los actores del sistema marítimo judicial e industrial respecto de los procedimientos y especificaciones de la Convención. Ello, acompañado de cualquier modificación necesaria para adaptar las regulaciones vigentes al cumplimiento de los requisitos establecidos en la misma. Las instituciones correspondientes deberán estar preparadas para seguir los procedimientos de notificaciones de ventas judiciales, ya sea a entes nacionales o extranjeros, y -sobre todo- para expedir certificados de venta válidos.
Cada vez se hacen más visibles las acciones para lograr objetivos de un mercado marítimo más competitivo, eficiente, confiable y estratégico. Es imperante que nuestro país continúe fortaleciendo sus relaciones multilaterales para tales fines, pues el comercio marítimo se sostiene de la uniformidad de las reglas de derecho y de la estandarización de procedimientos marítimos. En tal sentido, la Convención de Beijing parece pintar un panorama favorable a fin de proteger a los propietarios de buques, inversionistas, aseguradoras y a los órganos gubernamentales que rigen el comercio marítimo. Esperamos una pronta ratificación y positiva recepción de la misma por parte de los actores de la industria nacional.
[1] Obtenido de: https://www.imo.org/es/MediaCentre/Pages/WhatsNew-1951.aspx#:~:text=El%20Convenio%20de%20Beijing%20establece,buen%20funcionamiento%20del%20comercio%20internacional
[2] Obtenido de: https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=X-21&chapter=10&clang=_en
[3] Obtenido de: https://www.one.gob.do/media/t4fhwzme/boletin-exportaciones-enero-junio-2024.pdf