Organizar el sistema del transporte público ha tomado años. La lucha de los sindicatos por el control de rutas en la capital dominicana, el uso de unidades deterioradas y de poca capacidad, así como la ausencia de planificación en el sector, ha provocado que los intentos que han involucrado grandes inversiones aún no sean suficientes.
Hoy, con el plan de movilidad urbana sostenible para el Gran Santo Domingo (PMUS), que integra la instalación de corredores de autobuses en algunos puntos de la ciudad capital, se pretende mejorar el servicio de transporte que se brinda a través de las federaciones, que junto con todo el sistema (metro, teleférico, conchos, Omsa), mueve alrededor de RD$ 18,250 millones al año.
Esta cifra no es exacta. El sector que en la lucha por su control ha involucrado hechos de violencia, donde han resultado personas heridas, mueve diariamente entre RD$ 50 millones y RD$ 77 millones, según estimaciones de algunos estudios de movilidad y empresarios del transporte como Juan Hubieres.
Dominio del transporte
De las tres millones de personas que se movilizan en Santo Domingo cada día, un 42% lo hace en transporte privado, 36% en transporte públicos y un 21% a pie. Esto según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible realizado antes de la pandemia, en 2019, por el Instituto Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre (Intrant).
En el Intrant hay actualmente 11 empresas de transporte con licencia de operación, siendo la de mayor cobertura, la Federación Nacional de Transporte Nueva Opción (Fenatrano), con el 49% de todas las unidades que brindan el servicio; seguido del Consorcio de Empresas del Transporte (Mochotran) con un 20% y Central Nacional de Organizaciones del Transporte (Conatra) con un 11%. Estas dos últimas lograron constituirse como empresas y controlar los corredores de buses Charles de Gaulle, Churchill y Núñez de Cáceres.
¿Cómo funcionan? En total son 204 rutas o líneas operadas por los sindicatos, organizados en forma de cooperativas o empresas, agrupadas en 13 federaciones de transporte de pasajeros.
Mario Díaz, vocero de Conatra, explica que los choferes, unos 190 afiliados, no tienen necesidad de pagar una cuota ni diaria ni mensual a la organización, como se hace en otros sindicatos, específicamente, Fenatrano.
Sostiene que en el caso de Conatra, la tercera federación más grande en la capital, es sustentando por cuotas mensuales que dan los miembros de su comité ejecutivo, que encabeza su presidente Antonio Marte, que puede rondar a modo de ejemplo entre los RD$ 100 mil y RD$ 200 mil mensuales.
“No tiene que hacer nada para afiliarse, ir allá, tener su licencia, tener un objetivo, decir si tiene un carro, si necesita uno, etc, no hay que pagar cuota como otras organizaciones como Fenatrano, donde pagan diario”, indicó.
De acuerdo con el PMUS, los conductores pagan un valor aproximado de RD$ 100 por día para el sindicato del cual es asociado.
En el caso de Conatra, quien según Díaz dirige el 90% del transporte interurbano y un 15% en el urbano, con la cuota del comité se cubren los gastos operativos y sus seis locales en la ciudad. Lo recibido puede llegar a los RD$2 millones mensuales.
En cuanto a su flota vehicular, cuenta con más de 50 mil para el transporte interurbano y menos de 10 mil en el urbano, sin contar las motocicletas y transporte de carga.
En el caso de Mochotran, el consorcio que se hizo cargo de los corredores de la Charles de Gaulle y Churchill, tiene 135 rutas a nivel nacional, según su presidente, Alfredo Pulinario (Cambita).
Este sindicato que tiene sobre el 20% del control del transporte de pasajeros en la ciudad, cuenta con 39 mil choferes actualmente.
Recursos destinados
En la planificación, gestión y supervisión del transporte el gobierno ha destinado en los últimos nueve años RD$28,640 millones, siendo el 2017 el año donde más se presupuestó para estos fines, con RD$6,050 millones.
De acuerdo con la Dirección General de Presupuesto, en materia de transporte se presupuestó para este 2022 la suma de RD$55,691 millones. Esta cifra abarca transporte por carretera, por agua, por ferrocarril, aéreo y la planificación, y también ha sido el mayor presupuesto inicial para transporte desde el 2014.
El transporte por carretera es la parte de sector que más presupuesto se le destina, este año con RD$34,000.4 millones.
En cuanto a la recaudación por impuestos y régimen tributario de las empresas de transporte público, la Dirección General de Impuestos Internos (DGII) ha recaudado RD$ 608,390,359.60 millones desde el 2019 al 2021.
Estas recaudaciones han sido por el Impuesto sobre Transferencias de Bienes Industrializados y Servicios (ITBIS), Impuesto sobre la Renta; retención, alquileres y arrendamientos, retención retribuciones complementarias, impuesto sobre los activos, multas y sanciones, constitución de compañías e ingresos.
Los corredores de la discordia
Sustituir los conchos por unidades de transporte masivo forma parte del plan de crear un sistema de movilidad urbana integrada, una idea que se ha estado desarrollando desde la creación de las líneas uno y dos del Metro de Santo Domingo (US$ 1,085 millones) y el Teleférico (RD$ 3,000 millones).
Con el plan ha surgido la implementación de 16 corredores de autobuses, de los cuales tres están en funcionamiento, y donde el Estado no ha puesto un centavo, según Cambita, sino que cada empresa debe pagar un préstamo al Banco de Reservas por las unidades.
En conjunto los corredores bajo el control de Mochotran, Charles de Gaulle (94 autobuses) y Churchill (47 autobuses), movilizan cerca de 18 mil pasajeros diarios, en dos turnos que realiza cada chofer. Esto significa que por cada pasajero a quienes se le cobra RD$ 35 de pasaje, ambos corredores generan sobre los RD$ 630 mil al día.
No son más los pasajeros, según Cambita, por los problemas que han surgido, sobre todo en el corredor Charles, donde se han generado conflictos con supuesto choferes que han reclamado "derechos" sobre la ruta.
Lo que esperaba Mochotran que incurrió en un financiamiento de US$ 18 millones para los corredores, era mover más de 30 mil pasajeros diarios, pero "la gente cogió miedo". "Estamos movilizando no la cantidad de pasajeros que esperábamos, porque cuando comenzaron los corredores comenzaron a agredirnos y la gente cogió miedo", sostiene Pulinario, mejor conocido como Cambita.
Esto influye en que el dinero que se consigue para pagar el préstamo por los autobuses no sea suficiente, según el transportista, quien afirma que debe pagar RD$ 12 millones cada mes a Banreservas. RD$ 8 millones por los buses de la Charles y RD$ 4 millones por los de la Churchill.
En cuanto al corredor Núñez de Cáceres, que opera Conatra, se mueven 9 mil pasajeros diarios en 30 autobuses, a un costo de RD$ 35 el pasaje, por lo que genera diariamente RD$ 315 mil pesos.
De acuerdo con Díaz, el vocero del consorcio, cada autobús sale a un costo superior a los 100 mil dólares (unos RD$5.5 millones), reiterando que desde el Estado solo se facilitó los impuestos y licencia de operación y es garante del fideicomiso a través del Reservas. Antonio Marte ha comunicado que la inversión en el corredor Núñez sobrepasa los US$ 3 millones ( unos RD$165 millones).
El problema
La puesta en operación de estos corredores, sobre todo el de Charles de Gaulle ha dejado heridos y autobuses con cristales rotos, huelgas, y conflictos entre los transportistas por supuestas irregularidades en el proceso de adquisición.
Las quejas que han surgido van desde la falta de una licitación internacional para los vehículos que fue anunciada y no se hizo, unos supuestos autobuses sobrevaluados en la compra y una “mafia” en las licencias otorgadas a Conatra y Mochotran para operar los corredores, esto último afirmado por Juan Hubieres, presidente de Fenatrano.
"Gracias a Dios y a las autoridades que el malestar grande que había, que tuvieron muchos cristales rotos, gente herida, ya eso quedo atrás y no hemos sido agredidos de ninguna forma", asegura el presidente de Mochotran, al sostener que ahora le problema son los choferes "piratas" y los "extranjeros" que conchan en la ruta.
¿Qué dicen los contratos?
El contrato de sociedad para dar servicio de transporte de pasajeros en el corredor Charles de Gaulle, el que más conflicto ha tenido, fue acordado entre siete empresas, quedando con el poder total de representarlas Alfredo Pulinario (Cambita), presidente de Mochotran.
El acuerdo firmado en febrero del 2019 entre la Compañía de Transporte y Servicios Múltiples de la Charles de Gaulle (Comtrascharles), Pachi Transporte & Tours, Transporte Reynoso Calderón, Compañía de Transporte Guaricano (Compatragu), Transporte Acuerdo de las Charles (Tracudecha), Transporte y Servicios Transpevime y Mochotran, establece las divisiones de los beneficios por la operación del corredor.
Indica que el 70% de las ganancias netas irán directamente a las compañías, divididas en partes iguales, excepto Mochotran que recibe el 30% de las ganancias restante. Este acuerdo tiene una duración de 10 años. Las empresas de transporte con su 70% repartido en partes iguales es quien asume la compra de los 94 autobuses, el pago de los impuestos, cubrir el seguro de las unidades, así como el medico de todos los choferes.
El contrato para el corredor de la Núñez de Cáceres, que desde su funcionamiento ha operado en medio de la queja por el precio (la OMSA cobra 15 pesos y el corredor 35), fue firmado por la compañía de transporte Cochonuca y Conatra, quien asumió el poder sobre la ruta.
El 75% de las ganancias de operación del corredor va directamente a Cochonuca y el 25% restante a Conatra. Este acuerdo del 2018, también tiene duración de 10 años.
En cuanto al contrato del corredor Churchill, este fue firmado por la compañía de transporte Jardines del Norte Winston Churchill-Feria (Contrajarwif), la Sociedad de Transporte de Arroyo Hondo R-37 y Mochotran.
En este acuerdo, el 70% de las ganancias van hacia Contrajarwif y la Ruta 37, divididas en partes iguales, mientras que el 30% restante va hacia Mochotran.
Los corredores, una buena idea
Los corredores son una idea muy buena, y son la mejor opción para implementar el verdadero sistema integrado de transporte público que señala la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
Así lo que considera el arquitecto urbanista Erick Dorrejo, al explicar que los corredores de buses dan el beneficio de organizar a las unidades que transitan por una avenida en específico y ayuda a cumplir con el retiro de los vehículos de poca capacidad como los “conchos”, como lo establece la ley.
Sostiene que, además, se soluciona parte del problema de los taponamientos al sacar de las calles los vehículos de poca capacidad.
“La primera opción debe ser autobuses porque la otra, que es el Metro, es más caro, y los individuales (buses pequeños, conchos) generan más taponamiento”, indicó Dorrejo.
Sostiene que las unidades actuales del sistema de transporte público resultan deficientes, tomando en cuenta que el número de personas que entran y salen de la ciudad han aumentado con los años.
Considera que si la ciudadanía tiene una alternativa eficiente para moverse que le permite reducir el costo de transporte, sin necesidad de requerir financiamiento para adquirir un vehículo, eso mejoría el tránsito y transporte.
El urbanista sostiene que no se trata solo de implementar nuevas unidades en el transporte de pasajeros, sino de organizar la movilidad en su conjunto, reduciendo los taponamientos, fomentar el transporte colectivo, regular el horario de circulación de vehículos (patanas, motores, cargas, etc.) e incentivar el transporte en las empresas para los empleados.
Ojalá se logre la meta
Los proyectos para mejorar el transporte público han sido muchos, y cada gobierno ha dejado su huella, algunas que aún hoy funcionan, como el caso del Metro y Teleférico (ambas modalidades en proceso de desarrollo y expansión), pero otras que solo quedaron en intentos por desacuerdos entre gobierno y sindicatos, y mal manejo de las inversiones.
Estos corredores recuerdan el caso de la ruta alimentadora del Metro, que se implementaría como parte de ese sistema integrado que aún no se logra, con unos 100 autobuses, que nunca se usaron en la idea original por falta de acuerdo con los sindicalistas que querían que se les tomara en cuena para participar, y no quedar desplazados del servicio brindaron durante muchos años en los que el ciudadano de la capital no tenía otras opciones.
Al principio, por allá por el 2011, se dijo que el servicio no pertenecería a la Oficina Metropolitana de Servicios de Autobuses (OMSA), pero al final por la falta de acuerdos, fueron utilizados en esa red de autobuses.
También estuvo Onatrate, es decir, la Oficina Nacional del Transporte Terrestre creada en el gobierno de Antonio Guzmán en 1979 con una flotilla de más de 700 autobuses. Onatrate fue uno de los proyectos mejor concebidos en su momento, pues se habilitaron rutas que tomaron cuenta a todas las zonas del Gran Santo Domingo, además de establecer tarifas especiales, más baratas, para los estudiantes. Se imprimieron mapas de las rutas con todas las informaciones sobre horarios y posibilidades de enlace de una ruta con otra. Este proyecto también tuvo la virtud de que no eliminó ni desplazó los servicios privados que entonces existían operados por empresas como Autobuses Metro, La Experiencia, y sindicatos como Unachosin, Audoca, entre otros.
El detrioro de la flotilla, por falta de mantenimiento, más el desinterés de gobiernos sucesivos, que no dieron la esperada continuidad de Estado, provocó el desplome de Onatrate.
De lo que quedaba de Onatrate, se creó la Oficina Metropolitana de Servicio de Autobuses (OMSA) en el 1997 en el primer gobierno de Leonel Fernández, al unísono con la creación de la Autoridad Metropolitana del Transporte (AMET), cuyo primer director fue el ingeniro Hamlet Hermann.
Además de que el Estado dominicano ha intentado resolver la necesidad de transporte urbano con su intervención directa, también históricamente ha subsidiado a los operadores privados organizados en sindicatos y federaciones.
En la administración del presidente Joaquín Balaguer, con retorno al poder en 1986, se importaron y financiaron a los transportistas las llamadas guaguas "banderitas", llamadas así por sus colores rojo, blanco y azul.
En el primer gobierno del presidente Leonel Fernández se financiaron los minibuses amarillos, a los cuales les llamaron "pollitos", además de unos automóviles destinados al servicio de taxi.
Con la llegada del presidente Hipólito Mejía se llevó a cabo el Plan Renove, que fue otra modalidad de subsidio y financiamiento de vehículos a sindicatos y federaciones. Consistía en cambiar los vehículos viejos (chatarras) por unidades nuevas, con el financimiento del Estado. El Renove conllevó una inversión que superaba los US$ 159 millones, sustentado en un préstamo que fue aprobado por el Congreso Nacional.
Tanto en el proyecto de las banderitas, como en el de los pollitos y el Plan Renove, surgieron denuncias de favoritismo, tráfico de influencias y corrupción.
Solo en uno de los casos hubo sometimiento a la justicia, que fue el Plan Renov. Y fue debido a las pruebas presentadas al Ministerio Público por Juan Hubieres, presidente de la Fenatrano. Varios exfuncionarios y transportistas fueron sometidos y acusados de estafar al Estado por RD$ 1,800 millones.
Resultaron condenados Pedro Franco Badía (fallecido), Antonio Marte (hoy senador del partido Voluntad Popular), Milcíades Amaro Guzmán, Gervacio de la Rosa, Alfredo Pulinario y Fausto Ruiz. Fueron declarados no culpables: Johnny Morales, Milo Jiménez, Siquió Ng y Diógenes Castillo. Luego, todos los condenados fueron indultados por el presidente Leonel Fernández, quien además nombró en un cargo público a Alfredo Pulinario (Cambita).
Lo alcanzado y lo que falta
Los intentos por dotar al país de un transporte de pasajeros y de carga organizado y sustentado en la planificación, no son nuevos. El primer proyecto se remonta al año 1877, que debía de conectar a la ciudad capital con Puerto Plata, a través de Santiago de los Caballeros. Ese proyecto tuvo muchos tropiezos por desacuerdos entre los empresarios extranjeros y el gobierno dominicano.
Durante el régimen de dictador Ulises Heureaux (Lilís), que gobernó de 1882 hasta su ajusticiamiento en 1899, se emprendió la construcción de un sistema de trenes de carga y pasajeros. Aunque se pensó en instalar ferrocarriles a nivel nacional, solo se materializaron algunas líneas. Una conectaban a la costera Sánchez con La Vega, e incluía a San Francisco de Macorís (originalmente debía de extenderse entre Samaná y Santiago). También hubo una línea de Puerto Plata a Santiago. En la región Este los trenes básicamente se utilizaron para el transporte que necesitaban los ingenios productores de azúcar, modalidad que ha sobrevivido hasta hoy.
La inconsistencia en la continuidad de Estado, los intereses particulares, la corrupción y las trabas burocráticas, además de los años de crisis política y guerras, han incidido en el lento desarrollo de los sistemas de transporte en la República Dominicana.
A partir de la construcción del Metro de Santo Domingo, durante el segundo mandato del presidente Leonel Fernández (2004-2012) se ha retomado la idea de dotar al Gran Santo Domingo de un sistema de transporte sustentado en el ferrocarril y compatible con los autobuses.
Asimismo, en la administración del presidente Danilo Medina (2012-2020), además de darse continuidad al desarrollo del Metro de Santo Domingo, se optó por la solución de los teleféricos, que ayudan a conectar a la ciudadanía residente en núcleos urbanizados de difícil acceso para vehículos de transporte colectivo con el servicio del tren y de los autobuses de las diversas rutas urbanas. Esta solución ha sido efectiva en otros países, como Bolivia y Colombia.
En el presente gobierno, del presidente Luis Abinader, además de asumirse la continuación del desarrollo del Metro de Santo Domingo y del Teleférico, se ha puesto en marcha un plan para dotar a la otra gran urbe dominicana, Santiago de los Caballeros, de un tren. No será subterráneo para evitar los altos costos de las excavaciones y construcciones de túneles.
No importa la ciudad en la que se emprenda la construcción de trenes y teleféricos para el transporte urbano, el escollo que deberá de resolverse es cómo integrar a los operadores de rutas urbanas, que tienen un derecho ganado con sus años de servicio. Esos transportistas tradicionales tienen que ser incorporados a las soluciones que demandan los tiempos actuales, pero sin entorpecer la necesaria expansión de los modernos sistemas de transporte.