Entrevista

Autopista del Ámbar, el mismo modelo que la de Samaná, con promesa de no repetir el "peaje sombra"

"Si la autopista del Ámbar no se sostiene y los estudios no dan, nosotros simplemente no ejecutaremos el proyecto, porque no todo proyecto puede se ejecutado por Alianza Público Privada, es una realidad", explicó Sigmund Freund.

Por Natali Faxas


SANTO DOMINGO, República Dominicana-. La autopista del Nordeste que conecta la capital dominicana con la provincia Samaná, con su peaje sombra y sus miles de millones de pesos drenados del Presupuesto cada año, ha supuesto para el nuevo proyecto de la autopista del Ámbar una lección que promete no volverse a repetir, aun cuando la modalidad de edificación es prácticamente la misma.

Todavía en papeles, la autopista del Ámbar es una de las propuestas de inicio de Gobierno del presidente Luis Abinader, anunciada y reiterada en su discurso de toma de posesión (16 agosto 2020), su primera rendición de cuentas (27 de febrero 2021) y su balance de primer año (18 de agosto 2021). La obra pretende reducir el tiempo de traslado desde Santiago a Puerto Plata a unos 30 minutos, con 32 kilómetros de trayecto y un costo tentativo para el usuario de entre RD$350 y RD$400 de peaje, por vía. Así, en palabras del mandatario, la obra contribuirá a relanzar el turismo en la costa Norte, incluida la creación de "DR Silicon Beach", una versión dominicana de Silicon Valley.

Detrás de la iniciativa se encuentra APP Quisqueya S.R.L, compañía que se convirtió a finales del 2020 en la primera empresa en presentar una propuesta de alianza público privada (APP) a la Dirección General de Alianzas Público Privadas (DGAPP), organismo recién formado en esta gestión gubernamental.

Si bien la propuesta se presentó de manera oficial a esta entidad el 25 de noviembre del 2020, fue un mes después, el 4 de diciembre del 2020, cuando APP Quisqueya S.R.L queda registrada como proveedora del Estado en la Dirección General de Contrataciones Públicas. Detrás de APP Quisqueya S.R.L se encuentra la compañía Constructora Rizek & Asociados.

 El director ejecutivo de la DGAPP, Sigmund Freund al recibir la primera iniciativa privada para su revisión, de la mano de Héctor José Rizek y una delegación de APP Quisqueya SRL.
El director ejecutivo de la DGAPP, Sigmund Freund al recibir la primera iniciativa privada para su revisión, de la mano de Héctor José Rizek y una delegación de APP Quisqueya SRL.

En términos sencillos, la autopista del Ámbar se edificaría bajo concesión, donde el agente privado asume el costo, operación y mantenimiento de la autopista generalmente por un periodo extendido, 30 años. A cambio, la empresa recibe en esas tres décadas el dinero generado por concepto de peajes, para recuperar su inversión, más la obtención de ganancias.

Pero previo a levantar la edificación, se hacen estudios que validen que el paso de los vehículos en el futuro será suficiente para garantizarle a la compañía un ingreso mínimo. Y precisamente en este detalle fue que se quemó la empresa estadounidense Louis Berger Group cuando en 2005 pronosticó que el pago por parte del Gobierno de un "peaje sombra" que compensaría a Concesionaria Autopista del Nordeste de la ausencia de vehículos entre Santo Domingo y Samaná, sería necesaria solo durante siete años (2008-2015). Ya han pasado 13 años y el Gobierno continúa pagando la costosa compensación.

"No fue un estudio serio (el de la autopista de Samaná). Eso es lo primero y cuando no partes de un estudio serio, el proyecto no puede ser ejecutado con seriedad", dice el director ejecutivo de la DGAPP, Sigmund Freund.

Sigmund Freund asegura que en el pasado, y especialmente cuando se firmaron los acuerdos por concesión para la autovía del Nordeste que conectaría a Santo Domingo con Samaná (2001), no existía el contexto normativo ni institucional que se tiene hoy, con la Ley 47-20 de Alianzas Público Privadas. "Si nosotros aplicamos de manera correcta la Ley, no tiene por qué ocurrir proyectos fallidos que han salido tan costoso para el Estado dominicano". Sobre la Ley, aprobada apenas en febrero del 2020, la DGAPP tiene una propuesta de modificación para su mejora, que llevará al Congreso.

El funcionario cita varias razones por las que la autopista del Ámbar no repetirá el error del pasado. El más importante, destaca, es la correcta distribución de los riesgos del proyecto, donde la parte privada también asuma su cuota. "Si hay que establecer un riesgo de demanda del uso de tráfico de la autopista cuando es de peaje, nosotros entendemos que es el agente privado quien debe asumir el riesgo, y es lo que no ocurrió con otros proyectos", explica.

"Si no pasan los vehículos que deben pasar por esa autopista (del Ámbar), el Estado no debe garantizar la rentabilidad al sector privado".

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En el pasado, el contrato que se hizo con el Concesionaria Autopista del Nordeste establecía que el Estado debía pagar un “Ingreso Mínimo Garantizado” o “peaje sombra”, que protegiera la inversión privada, en caso de que el flujo vehicular no fuera suficiente, es decir, en caso de que los vehículos que usaran la vía no fuera como la empresa esperaba.

En el caso nuestro, agrega Freund, "...Nosotros nos oponemos totalmente  al establecimiento de peajes sombra y lo que estamos haciendo, la manera estructurada, es que el sector privado sea quien cargue con el riesgo de demanda".


El proyecto, hasta ahora

Para la autopista del Ámbar, el funcionario cuenta que se han realizado dos estudios y falta un tercero: uno por parte del agente privado, hay otro en marcha por parte del sector público y la DGAPP recibirá una colaboración técnica del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), para la revisión de una firma extranjera de todos los estudios de factibilidad que depositará en agente privado.

Estos estudios se comenzaron a ejecutar desde octubre del 2020,casi al mismo tiempo cuando se presentó el proyecto a DGAPP, que luego declaró en abril del 2021 a la autopista del Ámbar como un proyecto de interés público.

Lo que han visto, hasta ahora, es que la demanda de tráfico de la autopista Ámbar hará viable el proyecto, "sin la necesidad de que el Gobierno tenga que ponerse la mano en los bolsillos".

Pero faltan otros trabajos de análisis más profundos. Un estudio definitivo de impacto ambiental, un segundo estudio sísmico, y una revalidación de trazado, que busca reducir a lo mínimo las expropiaciones a terceros, al tiempo que garantice un recorte de tiempo.

"Si luego de pasar por esos tres filtros realmente determinamos que la autopista no tiene la posibilidad de sostenerse sobre sí misma, el Gobierno tendrá que tomar una decisión: si ejecuta el proyecto mediante obra tradicional, o espera a que las condiciones económicas sean mejores para que pueda existir un flujo (de vehículo) más viable" explica Sigmund Freund.

Hasta ahora, calcula se han gastado sobre los 5 millones de dólares, "y falta todavía". "Recuerda que hablamos de un proyecto de infraestructura sensible, que tiene un trazado de montaña, una carretera que pasará por una cordillera y tendrá que hacerse estudios de suelo, topografía, lleva un túnel de un kilómetro de distancia. Todos los estudios que hay que llevar a cabo, son muy costosos", explica.

La compañía APP Quisqueya ha asumido buena parte de los costo en estos estudios. Como el proyecto fue declarado "de interés público", sucede que si la empresa ganadora de la licitación de la autopista del Ámbar no es APP Quisqueya, la elegida tendrá que reembolsarle los gastos de estudio, según explicó el funcionario.

Si el proyecto resulta viable, y los tiempos se cumplen, se deberá llamar a licitación para la construcción de esta obra a final de este 2021, iniciar la obra entre abril y mayo del 2022 y extenderse 18 meses la construcción, es decir, estaría lista entre octubre y noviembre del 2023. Si los tiempos se cumplen.

Si la autopista del Ámbar no se sostiene y los estudios no dan, nosotros simplemente no ejecutaremos el proyecto, porque no todo proyecto puede se ejecutado por Alianza Público Privada, es una realidad".

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