Atalaya del escrutinio

Brevísima relación de un fracaso anunciado

Hay proyectos que son quimeras destinadas al fracaso, al menos cuando se analizan en retrospectiva. El entusiasmo y anhelo de éxito puede obnubilar la razón, haciéndonos proyectar potencial donde otros no lo aprecian, porque en realidad no existe: entonces nos ilusionamos y empecinamos en alcanzar el sueño a toda costa, arriesgándonos más allá de lo prudente.

Para fines de estudio, hemos seleccionado un caso suficientemente cercano a nosotros para que sea comprensible, sin afectarnos directamente, porque el problema actual es de nuestros vecinos de Puerto Rico. Pero es claro que pudo haber ocurrido igual aquí, en Cuba o en la Cochinchina, pues nadie tiene un monopolio sobre la propensión a ignorar las leyes de la economía al momento de perseguir quimeras.

Ponce es una ciudad señorial en la costa sur de Puerto Rico, a unas dos horas en automóvil de la capital, San Juan. La segunda ciudad en importancia fue fundada por el tataranieto homónimo del Conquistador, Juan Ponce de León, en el siglo XVII, y bautizada “Ponce” en honor a su ilustre antecesor. Orgullosa y fiel a sus tradiciones, es al mismo tiempo una comunidad progresista, con significativos aportes a la historia, la cultura, la economía y la política de Puerto Rico. Para los ponceños, “Ponce es Ponce”.

Una de las actividades importantes de Ponce durante tres siglos fue el comercio marítimo, aprovechando su estratégica ubicación caribeña en el centro de la costa sur y en una de las principales regiones de producción agrícola de la isla. A pesar del monopolio oficial que la Corona española impuso originalmente en San Juan, Ponce desarrolló orgánicamente una significativa actividad portuaria, que solo vio su declive en la segunda mitad del siglo XX con el advenimiento del transporte en contenedores, el desarrollo de la red vial y la caída de la oferta exportable. Víctima de las circunstancias y el desarrollo, el puerto de Ponce fue excluido de las rutas marítimas de las principales líneas regulares de contenedores, pues todas se concentraron en San Juan por conveniencias operacionales y comerciales, producto de los grandes volúmenes de importación para el área metropolitana, y no por conspirar contra la Ciudad Señorial.

Portamericas

Los ponceños han dedicado grandes esfuerzos a combatir este desafortunado desenlace del desarrollo, sin entender que el caso de Ponce no es excepción, sino la regla impuesta a nivel mundial por la búsqueda de economías de escala que hacen que cada día los buques sean mas grandes y recalen en menos puertos, distribuyendo desde mega terminales los contenedores por carretera a su destino final (o en algunos casos de distancias mayores, por ferrocarril, barcaza o buque de cabotaje). En los itinerarios de los vapores transatlánticos de la primera mitad del siglo XX podemos apreciar como un buque que venía de Cuba o América Central hacía escalas en Puerto Príncipe, Cabo Haitiano, Montecristi, Puerto Plata, Sánchez y San Pedro de Macorís- seis puertos en nuestra isla- antes de navegar hacia Europa. Hoy el buque trasatlántico recala en un solo puerto, pero también llega y sale mucha carga con trasbordo en otros puertos de la región, pues muchos portacontenedores ni siquiera hacen una escala en Hispaniola. Aun los buques que hacen tráfico regional, que son más pequeños, no tocan más de dos puertos en la isla, porque no es económicamente factible parar en varias terminales, no por la falta de infraestructura portuaria adecuada, sino por los elevados costos envueltos en tiempo, combustible, etc. Y además siempre utilizan los puertos donde hay más carga para su servicio/ruta: en el caso de Puerto Rico en el siglo XXI, eso significa San Juan.

Tomemos como referencia lo ocurrido en la costa pacífica de EE. UU. que sirve a una economía muchas decenas de veces la de Puerto Rico. En todo el estado de California solo hay tres puertos internacionales de contenedores. La distancia entre Los Ángeles y el próximo mega puerto al norte, Oakland, es de más de 600 kilómetros, y desde Oakland a Portland en Oregón, son más de 1000 kilómetros. Los cinco puertos internacionales de contenedores de la costa pacífica estadounidense están espaciados en promedio a unos 400 kilómetros uno del otro, aunque entre Los Ángeles y Long Beach la distancia es similar a la que existe entre Caucedo y Haina, tan solo 40 kilómetros. De nuevo, son razones económicas las que han dictado que puertos otrora importantes como San Francisco no hicieran la transición de la carga suelta a contenedores, especializándose en otros renglones marítimos.

Volviendo al caso de marras, desde al menos 1979 los líderes ponceños empezaron a hacer gestiones para desarrollar un puerto de contenedores en Ponce, que queda a unos 120 kilómetros de San Juan. Fue a finales de siglo que las gestiones empezaron a tener impacto, logrando el decidido apoyo del gobierno central. Impulsados por las noticias de proyectos de mega puertos en Jamaica y República Dominicana (ambos en la costa sur o caribeña de sus respectivas islas y donde están las grandes áreas metropolitanas), en 2004 completaron la primera de cuatro fases de construcción y equipamiento, la única con cierto sentido económico. A pesar de todas las inversiones sucesivas, que al 2015 sumaban más de 250 millones de dólares, grúas post-Panamax y calado de 15 metros, al día de hoy no hay un solo servicio de contenedores en el “Puerto de las Américas”. En desesperación, entregaron la gestión de las instalaciones a Portek, una reconocida empresa de Singapur con experiencia en el manejo de puertos, por un periodo inicial de tres años y pagando 100,000 dólares mensuales de honorarios, concluyendo el contrato en 2018 sin ver resultados de la gestión profesional privada que costó varios millones de dólares. El puerto actualmente sigue sin actividad de contenedores, y ahora “sin operador ni timonel”, según el diario ponceño, La Perla del Sur, en un artículo que es de lectura obligada para entender este icónico caso de un fracaso anunciado. Las grúas compradas en China ya tienen más de ocho años instaladas y evidencian un significativo deterioro debido al desuso, requiriendo de nuevo una inversión significativa. Ahora hablan de tirar otros 105 millones de dólares de fondos federales al barril sin fondo, mientras los actores se echan la culpa unos a otros por la debacle económica que se ha convertido en un caliente “balón político”. Pudieron haber evitado esta desagradable experiencia con tan solo haber consultado a los potenciales clientes, las líneas navieras de contenedores, sobre lo requerido por ellas para establecer servicio regular en esa terminal.

Los haitianos tuvieron la experiencia de ver la infraestructura portuaria en Puerto Príncipe destruida cuando el terremoto. Ellos vieron cómo se improvisó para poder restablecer servicios rápidamente, porque lo que induce el servicio es la demanda:  suficiente carga dispuesta a pagar fletes atractivos, que a su vez estimula la creación de infraestructura portuaria para atender la demanda. La idea de que solo hay que construir la infraestructura e invertir en equipos y los servicios llegarán como por arte de magia es una falacia, aun teniendo excelente ubicación y fuertes ganas. En Barahona el aeropuerto María Montéz es elocuente testigo de esta verdad, como lo es el Puerto Duarte en Arroyo Barril, Samaná, ambos sueños frustrados porque su inconsulta construcción nunca ha estimulado la demanda como se pretendía.

El “Puerto de las Américas” es un fracaso anunciado y a gran escala, pero los ponceños aún siguen soñando con poder activar artificialmente el puerto para el tráfico regular de contenedores. Y no nos cabe duda de que el motivo es el genuino y legítimo deseo de hacer grande su amada patria chica, recuperando su sitial perdido como rival de San Juan en la actividad portuaria; solo que no hacen nada en seguir invirtiendo en infraestructura mientras no exista la demanda por servicios portuarios en Ponce. El tiempo y las circunstancias conspiran contra su sueño. En las décadas que llevan aupando este proyecto han pasado de ser optimistas a ser ilusos, pues siguieron insistiendo después de ver que la primera etapa no atrajo ninguna actividad de contenedores como se había contemplado, e insistieron en su quimera del “Puerto de las Américas”, que no lo es ni siquiera de Ponce. Lo que sigue siendo inexplicable es cómo en La Fortaleza y en el Capitolio, habiendo desembolsado gran parte del costo de esta desaventura a nombre de todos los puertorriqueños, no reaccionaron oportunamente para ponerle fin a este fracaso anunciado, sobre todo después de que en la primera etapa no pudieron iniciar operaciones regulares de contenedores por falta de demanda. En este caso ni siquiera se le puede echar la culpa a los chinos.

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